Ледокол байкал история. Паромы на Байкале. Ледокол Ангара и паром Байкал

О Саратовской переправемы узнали . Там, на Волге, функции железнодорожного парома и ледокола были разделены меж двумя разными плав средствами. Однако более известна железнодорожная переправа, которую осуществлял паром-ледокол "Байкал". Чуть позже к нему присоединился паром ледокольного класса "Ангара". Именно этой переправе, в разных источниках и приписывается первенство железнолорожной переправы в России. Итак, об истории Байкальской переправы и будет следующий рассказ.

Немного предыстории:

Освоение Южной Сибири подразумевала строительство путей сообщения, поэтому было решено строить почтовый тракт в Сибирь. Для соединения Кяхты с Иркутском, главные центры сибирской торговли в то время, кяхтинский купец Игумнов построил дорогу через перевалы горного хребта Хамар-Дабан. Она и стала называться Кругобайкальской (Игумновской) .

Однако эта дорога не удовлетворяла потребностей быстро растущей транспортной системы Сибири. Муравьев-Амурский предложил в 1863 году построить новую дорогу, которая должна была проходить из Иркутска через Култук и Слюдянское зимовье вдоль южного берега Байкала до Посольского монастыря (ныне Посольска). Строительство было начато в 1863 и закончено в 1869.

Дорога эта была не надежна. Временами она изчезала по причине распутицы. Так однажды, в результате наводнения на р. Иркут, был размыт участок тракта. Разрушения на протяжении 15 верст полотна дороги были столь велики, что не имело смысла их ремонтировать.

Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, через Олхинское селение на Мотскую станцию, сокращая расстояние на 7 верст.

Кругобайкальский тракт был не надежен не только по причине непогод. Известно что дорогу эту строили ссыльные поляки. В 1866 году несколько групп поляков во главе с Шарамовичем и Арцимовичем подняли здесь восстание обезоружили конвой и решили прорываться к российско-китайской границе. Уже позже они были схвачены и казнены в Иркутске, но стабильности в перевозках, такое развитие событий в этих местах, не добавляло.

Так или иначе, строительство железной дороги пришло в эти места, а Кругобайкальская железная дорога явилась частью Великой Транссибирской магистрали, строительство которой началось в 1891 году одновременно с двух сторон, от Владивостока и от Челябинска.

К 1898 году на пути стоительства дороги встал Байкал с его гранитными и обрывистыми берегами.

Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Баранчук , на котором расположен порт Байкал , велось с 1896 по 1900 год.

К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала,таким образом железная дорога естественным образом прерывалась, а станции Байкал и Мысовая стали в какой то момент конечными .

С целью установления сквозного железнодорожного сообщения было решено до окончания строительства Кругобайкальской железной дороги соединить берега озера меж упомянутыми населенными пунктами железнодорожной паромной переправой. Для этой цели был заключен контракт с английской фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К» на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянной отделки, но с запасными частями.

Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное ,(на некоторых старых фотографиях -Листвя ничное)здесь и началась его сборка.

После трех лет постройки ледокол-паром "Байкал" 17 июня 1899 года был спущен на воду. Событие это было настолько значимо, что на память был выпущен Альбом иллюстрирующий процесс спуска поэтапно.
Ледокол-паром "Байкал" считался по своим размерам на тот период вторым в мире. Длина его была 88, метра, ширина 17,5, команда 200 человек. На трех железнодорожных путях парома размещалось 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз.

Расстояние в 73 км от станции Байкал до станции Мысовая паром преодолевал за 4 часа 30 минут. Вскоре были проведены пробные испытания на льду, которые показали, что ледокол был в состоянии взламывать лед толщиной до 70см. При форсировании ледяных полей толщиной до 1 м, корпус сильно сотрясался, что могло быть причиной схода состава с рельс.

Данные испытания показали, что при определенной толщине льда, круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет. Байкальский лед оказался крепче льдов американских озер, по подобию паромов которых, работающих на озере Эри, и был построен паром в Англии, но для России.

Таким образом в помощь парому "Байкал", Комитетом Сибирских дорог было принято решение о постройке той же фирмой еще одного ледокола. Части вспомогательного ледокола были доставлены из Англии в Ревель(Таллин), откуда по железной дороге были досталены на ст. Байкал .

Уже 25 июля 1900 года также как и в первый раз, с молебном и в торжественной обстановке ледокол, получивший название "Ангара" , был спущен на воду. С 1 августа паром-ледокол "Ангара" также включился в работу переправы.

Каждый день "Ангара" вместе с "Байкалом", до ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги, совершали по два рейса между пристанями Байкал и Мысовая.

Зимние рейсы выявили еще одну проблемность переправы - полную непригодность Мысовой гавани для паромов.

Из-за сильного мелководья, зимой она забивалась льдами почти до самого основания. Было принято решение перенести пристань со ст. Мысовой на ж.д станцию Танхой.

А история этого места следующая. В то время, когда вокруг Байкала проходил лишь гужевой тракт, на месте будущей ж.д.станции Танхой было дикое таежное место.

Речка Осиновка, впадающая в Байкал, образовала обширный конус выноса из камней, гальки, песка и лесных отходов, создав тем самым нерукотворный, вдающийся в озеро мыс. Он и был выбран инженерами для строительства станции и пристани ж.д.переправы.

Первоначально, станция эта назывлась Сокол, но во время строительства была переименована в Танхой. Сначала здесь стали строить пристань для пароходов, а затем и гавань для парома-ледокола около которой образовался поселок .

Затем рядом с причалом для железнодорожной переправы у одноименной речки, впадающей в Байкал, образовался поселок Безголовка. В Теребиловке поселились преимущественно торговцы и подрядчики, а в Безголовке- рабочие. Название "Безголовка" было дано в связи с жутким происшествием, произошедшим в начале 20-го века в этих местах. На том месте убили человека(грузина), труп был найден без головы....

На самой станции работы начались весной 1901 года.В том же году началось строительство жилых домов.

Чтоб не повторить проблем, выявленных со временем на ст.Мысовой, дно у пристани ст. Танхой было углублено и закреплено. Для этого использовались водолазные работы.

По мере обживания нового места, вскорое в Танхой со станции Выдрино был перенесен таможенный пост. На станции производился досмотр вещей. Тем самым увеличивалось значение станции и соответственно число жителей на ней. Со станции Мысовая сюда же был переведен переселенческий пункт, открыта церковь во имя Святого Иннокентия Иркутского, устроен барачный лазарет государыни императрицы Марии Федоровны. С 1-го сентября 1906 года на станции Танхой была открыта школа.

расположена была у истока реки Ангары у подножья Байкальских гор. От станции линия продолжалась еще около 400 саж., доходила до самого берега озера Байкал и заканчивалась ж.д. путем на пристани Баранчук, для подачи поездов на переправу.

Осуществлялась она через интересные ворота. Стилизованы они были слегка под китайскую пагоду, а наверху двуглавый орел и года начала строительства и ввод в эксплуатацию станции Байкал ...

Там же была построена "вилка" для удобной погрузки выгрузки паромов.

Во время русско-японской войны нагрузка и значение переправы возросли в разы.

Однако в зимнее время скорость всех работ наоборот падала, что чрезвычайно тормозило перевозку на восток грузов и провианта. Решили эту проблему прокладкой рельсов прямо по льду.

Непосредственно на льду посреди озера Байкал, было установено небольшое досчатое здание шлако-насыпного типа- Станция Середина , где дежурные регулировали по телеграфу продвижение вагонов.

Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые "ледокольные депеши" о движении парома-ледокола "Байкал".
Для удобства осуществления паромной переправки на станциях были сооружены маяки.

Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судам направление для входа в гавань. Для ремонта судов в Лиственничном был устроен плавучий деревянный док , снабженный сильными водоотливными машинами. Подъем судна с морской осадкой производился за 5 часов.

К концу 1905 года трудный участок железной дороги Байкал - Слюдянка был, наконец, построен. Строители пробили в скалах десятки туннелей, мостов, одели в бетон берега и откосы, возвели насыпи.

Надобность в ледокол-пароме "Байкал" отпала. Но ледокол по-прежнему трудился. Он перевозил срочные грузы, доставлял в отдаленные места озера Байкал рыбакам и охотникам, рабочим золотых приисков снаряжение и продовольствие.

Фактически же паромную железнодорожную переправу держали как резерв, а также для перевозки особо срочных грузов и важных пассажиров.

Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 километров для заправки водой и углем, ледокол-паром "Байкал" успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до станции Танхой.

С началом гражданской войны паром находился в распоряжении красных и был ими вооружён пушками и пулемётами.В августе 1918 года, ледокол был расстрелян отступающими бело чехами и сгорел у пристани Мысовая но не затонул.

В 1920 году после откачки воды выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял как минимум до 1926 года, после этого был порезан на метал, есть вероятность что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара...

Ледоколу "Ангара" была уготована другая судьба.

В конце 1920-х годов он потерпел крушение и едва не затонул. В 1931—1932 годах, в связи с полученными повреждениями, судно прошло капитальный ремонт. Второй капитальный ремонт «Ангара» должна была пройти в мае 1941 года, он был отложен в связи с Великой Отечественной войной. Во время войны ледокол перевозил баржи с рыбой, и ходил до 1949 года, когда был поставлен на второй капитальный ремонт. Из-за осложнений с использованием старого стапеля, «Ангара» смогла выйти в плаванье только в июле 1960 года. Однако уже спустя два года, зимой 1962 года, пароход был исключён из состава флота в связи с моральным износом .

До 1967 года судно находилось в отстое, позднее оно было переведено в Иркутское водохранилище, где использовалось местным отделением ДОСААФ. В 1975 году общество отказалось от ледокола и он должен был быть разрезан на металл, но этому помешало только то, что судно село на мель при переводе в порт. Ледокол находился в полузатопленном состоянии до 1987 года, когда было принято решение о реставрации парохода и превращения его в музей. Работы продолжались три года и 5 ноября 1990 года «Ангара» была поставлена на вечную стоянку на Иркутском водохранилище, напротив иркутского микрорайона Солнечный

фотоматериалы:

amsmolich

humus

Фото: topwar.ru, fishki.net, russianstock.ru

Сто лет назад в Бабушкине (тогда Мысовск) был расстрелян и сгорел один из крупнейших в мире ледоколов

В память об этой дате мы предлагаем нашим читателям отрывок из книги известного краеведа Алексея Тиваненко «Тайны байкальских глубин».

Среди исторических артефактов, лежащих на дне Байкала, особенно часто говорят о гигантском ледоколе-пароме «Байкал», перевозившем железнодорожные составы. Представьте этакую металлическую махину в 100 метров длиной и 16 - шириной, высотою с четырехэтажный дом. Одной команды было около 200 человек, в том числе 21 машинист. 15 паровых котлов насыщали силой три главные паровые машины и 20 вспомогательных. «Байкал» развивал скорость при работе одних кормовых машин до 20 километров в час и был в состоянии ломать лед до 1 метра толщиной. Расстояние от пристани Байкал до Мысовой (72 км) он преодолевал за 4 часа 30 минут. А до Танхоя (40 км) - за 2 часа 20 минут. На его закрытой палубе на трех железнодорожных ветках размещалось 25 двухосных вагонов с грузом, паровоз и до 300 пассажиров.

Гордость англичан

«Байкал» погиб 17 августа 1918 года во время десанта белочехов на Мысовую, когда они зашли в тыл Красной гвардии на Прибайкальском фронте. Историю его гибели я услышал в середине XX века у участника давних событий Ивана Михайловича Зотова со станции Маритуй на КБЖД. После этого мне стало понятно, что за груды изрезанного автогеном металла я видел мальцом на побережье озера близ порта Байкал. Обо всем этом я и рассказал английскому историку Джону М. Стюарту, когда он поинтересовался историей нашего ледокола. Как оказалось, мой иностранный собеседник был лично знаком с владельцем корабельной фирмы «Армстронг и К°», на верфях которого по заказу царского правительства строилась будущая гордость сибиряков - мощный ледокол и его помощница чуть меньшего размера - «Ангара». С тех пор в Ньюкасле существует специальный музей строительства «байкальских» ледоколов, а Д. Стюарт показал мне фотографии из его экспозиции, на которых запечатлены различные этапы монтажа плавучего гиганта и его рабочего испытания. Так что «Байкал» - это и национальная гордость англичан, поскольку он был признан вторым в мире по грузоподъемности и размерам среди ледокольных судов. После выполнения заказа английские корабли испытали судно в проливе Ла-Манш, затем разобрали по деталям, доставили через Северный Ледовитый океан к реке Енисей и до Красноярска, а затем гужевым транспортом везли на лошадях через всю Восточную Сибирь до Байкала.

Сохранившиеся чертежи легендарного ледокола

Весной 1896 года ледокол был в разобранном виде доставлен в село Лиственичное (ныне поселок Листвянка) здесь и началась его сборка

Село Лиственничное в день спуска ледокола на Байкал

Выслушав мой рассказ внимательно, Джон Стюарт в задумчивости произнес:

‑ А, может быть, ледокол и сейчас цел?

‑ Не может этого быть!

‑ По нашим данным, он затонул близ Мысовой и до сих пор там лежит.

Оказывается, имея поручение от английского музея «Байкала», мой иностранный собеседник успел переговорить с некоторыми старожилами побережий Байкала. Какие-то рыбаки уверяли англичанина, что они до сих пор наблюдают в черных глубинах озера корпус ледокола с его четырьмя гигантскими трубами, обещали даже показать конкретное место близ станции Мысовой. А еще, говорил Стюарт, со слов «очевидцев», паром-ледокол был загружен ценностями, вывозимыми отступающими большевиками из Иркутска, в частности, тоннами золота, хранившегося в сибирских банках или реквизированных из подвалов бывших купцов и золотопромышленников. За ледоколом погнались белочехи, взять силой не сумели, и поэтому потопили груз вместе с кораблем на дно Байкала.

И по данным директора краеведческого музея из Мысовой Александры Михайловны Шейной, бывший механик-машинист ледокола «Байкал» Сергей Иванович Солнцев также утверждал: корабль был подбит вражеской артиллерией, долго горел на траверсе Мысовой и затем затонул. Как подвергнуть сомнению слова непосредственного участника событий, едва не погибшего вместе с судном?

Мы долго обсуждали с Александрой Михайловной возможность такого факта, и ее доводы вроде бы убеждали. Дело в том, говорила она, что мелководье Байкала в районе Мысовой, образованное выносом песчано-гравийных отложений впадающей реки, в 3-4 километрах от береговой полосы резко обрывается в водную бездну. А она, эта бездна, узким каньоном очень близко подходит к крутому скалистому побережью чуть восточнее порта. В свое время водолазы, работавшие там, говорили об отвесных подводных скалах, завалах бревен и всевозможного проржавевшего металлолома. И конечно - о холодном безмолвии пугающей глубины. Если тяжелая масса ледокола-парома погрузилась на край подводного обрыва, то она вполне естественно могла сползти по песчаному откосу на более недосягаемые глубины озера-моря. Между прочим, в момент артиллерийского обстрела судно действительно находилось на краю этого мелководья и морской пропасти.

Версию же о резке корпуса ледокола-парома автогеном Александра Михайловна отвергла самым решительным образом. Ее муж, специалист по газо-электросварке, подтвердил: в первые годы Советской власти авто-геновые аппараты среди промышленников Восточной Сибири были либо неизвестны, либо имелись в очень небольших количествах, да и то в крупных городах и на ведущих предприятиях. А для резки такого огромного корпуса их требовалось не один десяток, равно как и больших запасов карбида и баллонов с кислородом. Однако в своей книжечке «История города Мысовска» (Улан-Удэ, 1990), A.M. Шеина отнеслась к обеим версиям о судьбе «Байкала» более осторожно, написав следующие строки: «Есть сведения, что еще до войны велись работы по подъемке ледокола, но был ли он поднят или до сих пор покоится на дне Байкала - неизвестно».

Аппараты Мир

О ледоколе-пароме «Байкал» вспомнили накануне прибытия глубоко-водной экспедиции на аппаратах «Мир» весной 2008 года, когда формировался план поисковых работ по обнаружению исторических артефактов на дне сибирского водоема. Среди намеченных к изучению объектов «Байкал» занимал первое место. Мало того, что существовало твердое убеждение о его гибели в огне гражданской войны. В СМИ то и дело появлялись известия, одно фантастичнее другого. То в 1900 году с его палубы рухнули в воду четыре вагона с винтовками и пулеметами; то «Байкал» перевозил эшелон с серебром (вариант - с золотом) и с ним благополучно затонул. В газетах писали: «При тщательном обследовании байкальского дна могут быть обнаружены и следы некоторых кораблекрушений. Одна из наиболее ценных "добыч" озера - огромный (около 100 метров в длину) ледокол "Байкал", расстрелянный белочехами в 1918 году. Судьба останков этого гиганта доподлинно неизвестна».

Хотя я был твердо убежден в судьбе ледокола-парома, однако версия об его утоплении, высказанная A.M. Шейной и ее мужем, долго держала меня в двойственном состоянии. И на самом деле, как могли резать корпус корабля-гиганта, если он затонул, тем более на большой глубине? Ведь в 20-е годы, да и сейчас, сибиряки не были технически готовыми к подъему тяжелых кораблей со дна Байкала. По крайней мере, ни одно из ранее затонувших судов еще не поднималось на поверхность. Если он покоился на мели, то с него могли снять лишь надводные постройки, торчавшие наружу. Тот же И.М. Зотов из Маритуя говорил мне, что один из паровых котлов, к примеру, до сих пор действует на Тельминской суконной фабрике. В таком случае остатки морского гиганта, конечно, должны лежать не где-то возле порта Байкал, а там, где произошла его гибель - возле станции Мысовой.

Отклики пришли очень быстро. Их было хотя и немного, но они оказались исключительно ценными тем, что их писали очевидцы и участники былых событий. Со многими авторами я встретился затем лично, уточняя и дополняя те или иные сведения. Полистал подшивки сибирских газет рубежа веков, переписав все то, что там писалось об истории легендарного парома-ледокола, начиная с момента его постройки. Посетил пристани и маяки в Мысовой, Танхое и Байкале, которые «обслуживали» железнодорожную переправу. В результате сложилась документально подтвержденная история его последних дней «жизни».

Сохранившиеся в архивах снимки ледокола «Байкал»

История конца ледокола

Итак, что же случилось в тот далекий день 17 августа 1918 года над Мысовой? Бои с белочехами шли уже на подступах к Иркутску. Стремясь задержать врага, красноармейцы Листвянки и порта Байкал готовили суда к боям на берегах Байкала. Комиссар М.А. Трилиссер распорядился все имеющиеся суда перевести на военное положение, а при невозможности увести флот - взорвать их. 24 июля все суда ушли к Мысовой, причем «Байкал» и «Кругобайкалец», оснащенные пушками и пулеметами, курсировали вдоль КБЖД и вели прицельный огонь по вражеским эшелонам. Ветеран порта Байкал Кирилл Васильевич Белоцветов прислал такие воспоминания. Ему было одиннадцать лет, когда белые июльским днем обрушились с береговых сопок на поселок портовых железнодорожников. Казалось, ничто не предвещало бури. На высоком борту ледокола, мирно стоявшего в вилке, волны отражались солнечными бликами. У эшелонов красногвардейцы угощали местную ребятню фисташковыми орехами. Невдалеке, у вагон-лавки толпились железнодорожники, отовариваясь продуктами. В пади Баранчик дымилась пекарня: там выпекали хлеб для отходящих за Байкал войск.

И вдруг среди этой мирной тишины - первый выстрел. А потом пошло и поехало. Особенно подстегивало нервы звериное рычание пулеметов. Ребятишки мгновенно попрятались по погребам. Ледокол «Байкал», чтобы не быть захваченным, отдал швартовы и ушел в море, вместе с другими судами Байкальской флотилии. Появление кораблей в Мысовой сильно укрепило моральный дух бойцов Прибайкальского фронта, поскольку интервенты уже рвались к Танхою. Залпы орудий с «Байкала» заставили их отступить к Култуку и Слюдянке, а 29 июля на Голоустное с «Ангары» был высажен красный десант, 4 августа - у села Лиственичного и мыса Кадильного. Но победа была недолгой: сгруппировавшись, белочехи вновь перешли в наступление.

Их газета «Дело» за 18 августа писала: «Снялись в 9 час. 45 мин. вечера и пошли по направлению к Мысовой. Подошли к Мысовой и открыли огонь в 12 час. 40 мин. по стоявшему в море против Мысовска верстах в двух ледоколу "Байкал" и по поездам. Первое попадание было замечено по ледоколу. Около 1 часа ночи он стал отходить в гавань. На отходе было еще одно попадание, и на месте прибытия в гавань замечен разрыв на нем еще одного снаряда, которым «Байкал» был зажжен. <...> Артиллерия противника начала обстрел «Феодосии» и «Сибиряка», в 1 час 30 мин. ночи обстрел был очень сильный, но повреждений не было. Снарядами судов был взорван бак с керосином в Мысовой и зажжен материальный склад». Мысовские старожилы вспоминают, что белочехи подошли к Мысовой со стороны суши 12 августа и укрепились на окрестных возвышенностях. С моря был обстрелян ледокол «Байкал». Команда спаслась кто как мог, а ледокол горел несколько дней и затонул недалеко от пристани.

Командующий Байкальской флотилией комиссар Л.М. Власов дает следующую картину обстановки. Несмотря на слабое обеспечение ледокола «Байкал» вооружением и боеприпасами, бойцы решили выйти из гавани навстречу противнику и принять морской бой на расстоянии полета снаряда мортиры. Стояла задача остановить и потопить «Феодосию» и «Сибиряк» вместе с вражеским десантом. При этом каждый понимал, что огромный корпус корабля с деревянной надпалубной постройкой представляет удобную мишень для дальнебойных орудий противника.

Тем не менее, решимость красногвардейцев и матросов была велика. Капитан Алексеев занял свое командное место в рубке, артиллеристы начали готовить единственное орудие к бою, и могучее судно вышло задним ходом из вилки порта на глубокое место, примерно в трех километрах от берега. Здесь был сделан разворот носовой части вперед, чтобы взять курс на идущие впереди вражеские суда.

Начался бой. «В небе были видны темные полосы бороздивших в воздухе снарядов, пролетавших с шипучим свистом. Снаряды падали в воду с перелетом и недолетом, поднимая огромные фонтаны высотой до 15 метров, но попадания пока не было. Однако по сужению круга падающих в воду снарядов стало заметно, что враги начинают пристреливаться, и через некоторое время один снаряд попал в край носовой части ледокола, а затем после нескольких промахов было разбито рулевое управление корабля. Сохраняя хладнокровность, капитан Алексеев заявил мне, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае попадания может возникнуть пожар со взрывами паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной.

Решайте,- говорил Алексеев,- пока мы еще не так далеко ушли в море, я еще, может, сумею, управляя правой и левой машинами, довести корабль до вилки гавани.

Выбор решения определялся сам собой: или беспомощно без рулевого управления находиться в море под артиллерийским обстрелом недосягаемого врага, или с горечью в душе возвращаться в гавань. Противник, как бы угадывая наше решение, перевел стрельбу по ледоколу на шрапнель, которая, вспыхивая, рвалась высоко в безоблачное небо и лишь случайными осколками обдирала деревянную обшивку верхней надстройки и со звоном ударялась о стальные трубы. Пожар был исключен. Так, под шрапнельным огнем, работая попеременно правой и левой машинами, мощностью каждой до 1250 лошадиных сил, нам удалось довести ледокол «Байкал» до гавани и поставить в вилку пристани Мысовой. Как только ледокол встал на место, по моей команде начали тушить паровые котлы, задраивать люки на палубе. Затем команда стала покидать корабль.

В этот момент артиллерийский обстрел с вражеского парохода усилился. Один снаряд попал в нефтехранилище, находившееся рядом с паровозным депо: нефть загорелась, разбрасывая далеко вокруг огненные языки. Следующий снаряд попал в середину палубы ледокола "Байкал" и разорвался внутри деревянной надстройки. От взрыва мгновенно вспыхнуло горючее, смазка, уголь - и верхняя деревянная часть корабля запылала: от жары на расстоянии 50 метров обжигало кожу на лице и руках. Наша попытка потушить возникший пожар со стоящего в гавани судна "Кругобайкалец", оборудованного пожарным насосом мощностью 75 лошадиных сил, оказалось безуспешной, струи воды не достигли корпуса ледокола, а пожар все усиливался».

Мы привели столь пространную цитату из воспоминаний Л.М. Власова потому, что это единственное подробное описание гибели флагмана Байкальского флота, и которое, между прочим, почти не опубликовано, если не считать давних ссылок в районных газетах.

Красногвардеец А.А. Авдеев так вспоминал о своем прощании с погибающим судном при отступлении его отряда из Мысовой: «Последний раз посмотрел на «Байкал». Сухой, как порох, горит пароход, рвутся оставшиеся на носу снаряды и гранаты, как сухие орехи, лопаются патроны, еще более увеличивая силу огня. Самопроизвольно гудит гудок, напоминая рев лесного зверя. По коже пробегает мороз от этого жуткого зрелища».

А вот строки из письма мысовчанки Е.Т. Старковой мне: «В течение времени, когда я находилась у знакомых в Тельной, я с болью в сердце наблюдала из окна, как эшелоны красных частей буквально через 10-15 минут один за другим отступали к станции Посольской, где и произошел бой с белочехами. И когда вечером я возвращалась домой, глазам представилась мрачная картина. Как сейчас помню - горела ледокольная пристань и догорал знаменитый красавец ледокол «Байкал». Детское сердце сжалось от боли при виде пожарища, отступления наших частей и всего пережитого в этот день».

Дальнейшая судьба ледокола-парома имеет несколько версий. Согласно одной в октябре 1918 года белочехи на «Ангаре» привели «Байкал» из Мысовой в порт Байкал и поставили на его родное место в «вилку». Летом 1920 года та же «Ангара» отбуксировала остов в Танхой. В 1922 году с ледокола были демонтированы паровые котлы, которые затем установили в котельном цехе Иркутского (Тельминского) кожевенного завода. В 1928 году все, что осталось, вновь перебазировали в порт Байкал, где в начале 30-х годов разрезали на металлолом. Но это все версии. Очевидцы же говорят так...

Как сообщил мне житель Мысовой Н.А. Колесников,- его соседом является участник давних событий П.А. Мелешевич, который говорил: «Ледокол выведен из строя, какое-то время стоял на мелководье в кренном состоянии. Затем его отбуксировали в порт Байкал. Мне пришлось быть участником подъема на берег порта Байкал посредством деревянных катков корпуса ледокола «Байкал». Тогда нас, учащихся школы ФЗУ г. Слюдянки, осенью 1932 или весной 1933 года (точно не помню) послали в порт Байкал на помощь для подъема ледокола. После мы узнаем, что его разобрали по частям и отправили на переплавку, но неизвестно куда».

Другой старожил Мысовой, В.В. Емельянов, добавляет: «В 1928- 1932 годах я находился на учебе в Иркутском техническом училище. В это время видел, как на бывший завод "Союззолототранс" (ныне завод тяжелого машиностроения им. В.В. Куйбышева) доставляли металлические конструкции, как говорили тогда, с разбитого ледокола-парома "Байкал" на переплавку».

Пользуясь случаем, я побывал в Мысовой у Петра Андреевича Мелешевича, и записал от него такой рассказ: «Я учился в ФЗУ депо города Слюдянка. Помню, что в 1932 или в 1933 году пригнали специальный поезд за сотнями молодых слесарей и повезли на станцию Байкал. Предстояла задача вытянуть при помощи лебедок тяжелую металлическую махину на берег. Запомнилось чрезвычайно огромное полузатопленное судно, лежавшее в воде Байкала близ берега на боку. Одно заржавевшее железо, деревянных конструкций нет совсем. Помню четыре дымогарные трубы. Не сказать, чтобы корабль быль сильно покорежен; скорее впечатление того, что он не сильно пострадал во время пожара, и его вполне возможно было отремонтировать. Второе впечатление - это чрезвычайно много народа, прибывшего на поднятие судна, возможно, несколько тысяч человек. Работами руководил какой-то пожилой мужчина, как мне помнится, из репрессированных. Мы закатили под днище бревна ("Байкал" стоял носовой частью к берегу) и начали крутить лебедки. Вытянули мы его на сушу за один день работы. Ледокол долго стоял - я всегда, когда ездил в Иркутск, видел бездыханного гиганта близ линии железной дороги. Но когда года через два или три я вновь проезжал мимо, "Байкала" уже не видел. Говорили, что его разрезали на части и увезли».

Через некоторое время (23 января 1990 года) газета «Восточно-Сибирская правда» опубликовала подборку поступивших по моему запросу писем очевидцев последних дней жизни ледокола-парома. Так, П. Тимощенко завершает свое повествование следующим словами: «Никто из членов команды не погиб. Знаю это точно потому, что электриком на ледоколе ходил мой отец, Александр Тимофеевич Тимощенко. И затонуть он никак не мог: корпус его, собранный из стальных двадцатимиллиметровых листов, остался цел и невредим. "Байкал" сгорел. И горел долго, несколько месяцев, пока не кончились запасы угля в его бункерах. На следующее лето ледокол "Ангара" отбуксировал его в порт Байкал. Впоследствии он был разобран. Знаю, что три паровых котла с него были поставлены на пароход "Ленин" (бывший "Граф Муравьев-Амурский"). Паровые машины пошли на запчасти, в частности, к ледоколу "Ангара". Этому я был сам свидетель, так как начал на нем свою трудовую деятельность, сначала шестым кочегаром, а с 1934 года старшим механиком».

В. Храмцов дополняет сказанное П. Тимощенко: «Прочитал заметку "Загадка корабля" и решил внести кое-какую ясность в истории паромной железнодорожной переправы. Не знаю, что видели байкальские рыбаки на дне озера, но смею утверждать, что два котла с ледокола "Байкал" и по сей день живы и действуют в котельной грузового автотранспортного предприятия № 2, расположенного в Иркутске на улице Петрова. Я сам на них работал и давно обратил внимание на медную табличку, укрепленную на одном из котлов. Надпись хотя и полустерлась, но еще можно прочитать: "Байкалъ ж.д. переп. Котел № 9. Рабочее давление 160. Полное освид. 21/2 912 года". Слово "ж.д. переп." означает не что иное, как железнодо-рожная переправа. Имеются и паспорта на эти котлы. В них указаны год изготовления: 1899 и место - Англия, завод "Армстронг". Так что все сходится. Не мог же "Байкал" затонуть без своих котлов. Раз котлы живы, не может он лежать на дне».

С воспоминаниями П.А. Мелешевича согласовывались сведения из письма В. Карапеца и П. Головизина: «Мы родились и выросли в порту Байкал,- писали авторы,- и хотя были в ту пору мальчишками, хорошо помним притулившийся у причала ледокол-паром "Байкал". Ржавый, обгоревший, с закопченными трубами, он лет десять ждал решения своей судьбы. Помним, как-то раз, проскользнув мимо охраны, мы проникли на борт ледокола, спустились по железной лестнице в его стальное нутро. И котлы, и паровые машины находились на месте и, как нам показалось, были в хорошем состоянии. Кажется, летом 1927 года в порт приезжал К. Е. Ворошилов, бывший тогда наркомом обороны. Его возили на пароходе до Мысовой и обратно. Видимо, тогда и была определена дальнейшая судьба ледокола. Прибывшая вскоре в порт специальная бригада приступила к демонтажу оборудования и резке автогеном корпуса. Когда от него осталось только днище высотой около двух метров, эти останки отбуксировали от причала к берегу вблизи железной дороги. Там их резали на отдельные листы и сразу же грузили на железнодорожные платформы».

В последнем письме интересно указание на человека, кто решил судьбу «Байкала» - гордости Байкальского флота. Тут мне припомнился давний разговор с ветеранами порта Байкал Маргаритой Митрофановной Истоминой и Георгием Васильевичем Лазо еще в конце шестидесятых годов прошлого века. Они рассказали, что после гибели легендарного ледокола воды Байкала бороздили лишь три парохода. Конечно, они не могли удовлетворить все возрастающие объемы грузоперевозок. А если еще и учесть нависшую угрозу со стороны милитаристской Японии, то тогда вполне можно было оценить стратегическое и экономическое значение местной флотилии. Вот почему осенью 1931 года, возвращаясь из Владивостока, К.Е. Ворошилов и В.К. Блюхер обратили внимание на маломощность байкальского флота. Нарком обороны и командарм поинтересовались работой портовиков, совершили экскурсию по озеру, оставили благодарственную запись в вахтенном журнале. В том же году по указанию Советского правительства возник трест «Байкалстрой», и началось отечественное судостроение на Байкале. Нужно полагать, что уничтожение прославленного ледокола-парома также было решено в тех же правительственных указаниях по совету К.Е. Ворошилова.

Остатки памяти о «Байкале» доживают среди последних байкальских старожилов, которые все еще называют легендарный корабль «знаменитым красавцем-ледоколом». СИ. Солнцев, бывший машинист ледокола, показывал мне письмо от своего приятеля-сослуживца М. Иванищенко, который из дальних мест писал: «Для тех, кто истоптал землю байкальскую, кто дышал ароматным воздухом, смешанным с запахом хвои и березы и чуть уловимым запахом тины, кто плавал на знаменитом пароме "Байкал", для тех в воспоминаниях таится особая прелесть».

Итак, проведенные нами исследования совершенно четко доказали, что за устойчивой легендой о потоплении ледокола-парома «Байкал» с грузом ценностей на борту нет фактических оснований. Он действительно закончил свою жизнь в доменных печах Урала и Иркутска. Тем не менее возможно найти на дне Байкала кое-что, связанное с ним. Например, вблизи уже не существующей пристани станции Мысовой лежит левый вал и муфта с лопастями, оторвавшиеся 29 декабря 1900 года, а в 5-6 верстах от причала Мысовой в сторону Мишихи (в районе нынешней Клюевки) - передний винт с лопастями и муфтой, сломленный льдами 24 февраля 1901 года и теперь лежащий на глубине в 40 саженей. Судя по имеющимся фотографиям момента сборки судна в Листвянке, винты эти огромны, исчисляемые метрами, четырехлепестковые.

И вообще акватория Мысовой до 3 километров от берега представляет большой интерес для аквалангистов и гидронавтов на глубоководных аппаратах. Теперь мы твердо знаем, что дно озера, образно говоря, усыпано здесь снарядами, которыми белочехи обстреливали «Байкал», и ответными красноармейской батареи по «Феодосии» и «Сибиряку». В воде, как правило, снаряды не взрываются. Их я находил на береговом мелководье вдоль Кругобайкальской железной дороги, когда в июле 1918 года отступающие красногвардейцы обстреливали с Шаманского мыса белочешский бронепоезд, укрывшийся в туннеле на 152 километре. Один из них, поднятый со дна, долго хранился у меня во дворе дома, и я запомнил маркировку и дату изготовления - 1916 год. Где-то в районе реки Гремячей затоплены все орудия, пулеметы, снаряды, патроны и прочее военное снаряжение всей Байкальской флотилии, когда по приказу комиссара Л.М. Власова оставшиеся суда прорвались через вражеское оцепление и ушли на север от Мысовой. Оставив корабли на произвол судьбы, экипажи сошли на берег и влились в красногвардейские отряды. Правда, часть экипажей ледокола «Ангара» и парохода «Михаил» были пленены белочехами и казнены.

Также следует исследовать акваторию портов Танхой и Байкала, где можно обнаружить немало артефактов, так или иначе связанных с деятельностью легендарного парома. Ящики с патронами, найденные во время последнего погружения «Миров» в начале сентября 2008 года близ села Лиственичного,- свидетельства былых сражений на берегах Байкала. В «вилке» неплохо сохранившегося порта для ледокола в Танхое хорошо просматривается большая затопленная баржа. Я давно высказываю мысль о создании на Байкале целого комплекса исторических памятников, связанных с историей железнодорожной переправы, ибо сохранились почти все инженерные сооружения, с ней связанные: причалы в порту Байкал и Танхое, металлические французские маяки в Байкале и Мысовой. Даже железнодорожные пути, подходившие к месту загрузки и выгрузки вагонов на палубу ледокола. Причал в Мысовой, как мы выяснили, сожжен вместе с «Байкалом». В порту Байкал сохранилось всё, но подправленное в последующие годы. А вот на станции Танхой подлинные портовые сооружения сохранились почти в первозданном виде, в том числе железная дорога с рельсами того времени, но там не существовало величественного маяка, какие до сих пор стоят в Мысовой и на Байкале.

Еще в 1965 году японцы предлагали поставить на берегу и памятник погибшему ледоколу-парому, как недавно россияне соорудили близ места покоящегося на дне Балтийского моря легендарного крейсера «Варяг» в Норвегии. Органической частью музейного комплекса должен стать и «младший» брат «Байкала» - ледокол «Ангара», ныне стоящий в Иркутском водохранилище.

Старинная фотография ледокола «Ангара»

Сейчас ледокол «Ангара» стоит в Иркутском водохранилище, в нем находится музей

А если отыскать на иркутских заводах котлы и паровые машины, снятые с «Байкала»? А если попытаться найти детали ледокола, которые пошли на запчасти на другие байкальские суда, уже списанные? Думаю, что не остался бы в стороне и музей «Байкала» в английском Ньюкасле. Так что материалы для организации неплохого музея истории легендарного ледокола-парома имеются, нужно только найти спонсора для осуществления идеи.

10 февраля 1893 года Министр финансов России Сергей Юльевич Витте, - ранее министр путей сообщения России, а после Председатель Совета министров, его ещё называют «дедушкой русской индустриализации», - на заседании Комитета сибирских железных дорог предложил организовать железнодорожную паромную переправу, как временную меру, позволяющую до постройки Кругобайкальской железной дороги перевозить железнодорожные вагоны и поезда. После долгих изыскательских работ по поиску места пристаней соединяющих две стороны Байкала и изучению возможностей судостроительных верфей, а так же уже имеющихся паромных переправ, 7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил кредит в 1135000 рублей на постройку паромной переправы, а 30 декабря заключил контракт с английской фирмой «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Компания» в Ньюкасле на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта почти 80 тысяч фунтов стерлингов.

Чертежи ледокола «Байкал»

В самом начале предлагали построить паром-ледокол по американскому принципу, как на озере Эри – сделанным из дуба и обшитым стальными листами. По счастью, министр путей сообщения России князь Хилков Михаил Иванович лично приехал на Байкал, ознакомился с условиями судоходства и пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, которое, учитывая проблемы с доставкой, организацией промышленных мощностей и работ на новом месте по стоимости не намного дороже деревянного.

Сам по себе проект постройки судна был уникален - судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции ледокола и парома… И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…

Чертежи ледокола «Байкал»

Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса корабля была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.

Шпангоуты внутри ледокола размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс - мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть ледокола на случай получения пробоин. Дно - двойное, как у тяжелых военных судов.

Доставка из Англии

В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола после чего «железные части» разобрали и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью 1896 г. закончили изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин).

Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 тон на Байкал. В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.

Для ускорения строительства железной дороги и доставки частей ледокола на озеро Байкал Министерство путей сообщения решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Безусловно, доставка грузов по воде была более дешёвой и менее канительной, чем гужевым транспортом. Но оказалось, что в ряде мест на Ангаре требовалось улучшить русло. По расчётам инженера М. В. Чернцова расходы на расчистку русла от порога Стрелки до порога Падун исчислялась в пределах 1 100 000 руб. Следует отметить, что затраты на расчистку реки Ангара намного превысили предполагаемые и составили 1 700 000 руб. Но цель была достигнута. Доставка деталей ледокола по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока.

Сборка ледокола

Руководила работой специально учреждённая администрация во главе с корабельным инженером Вацлавом Александровичем Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди.Местом сборки ледокола стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А. Я. Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном.

Сборка ледокола-парома «Байкал» на Лиственичной судоверфи. 1900.

Сборку ледокола производили русские рабочие, привезённые с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 г. на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м. Поначалу сборка парома-ледокола шла медленно, её качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более чёткую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию 1899 года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих до спуска ледокола на воду составляло 420 человек ежедневно.

Работники судостроительной верфи на озере Байкал

По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России. Первенство держал знаменитый «Ермак», построенный в Англии по идее и по заказу адмирала Макарова в 1899 г. Размеры «Ермака» впечатляли: длина 97,56 м, ширина - 21,64, общая мощность машин - 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах.

Технические характеристики парома

Размеры «Байкала» были следующие: длина - 290 фут. – около 89 метров, ширина - 57 – порядка 17,5 метра, общая мощность машин - 3 750 индикаторных сил. «Байкал» выглядел величественно. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов.

Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Эксплуатация ледокола

17 июня 1899 г. в присутствии губернского начальства был произведён торжественный спуск ледокола на воду

Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчик «Байкал» отправляется в первый рейс до Лиственичного. В зиму 1900 г. в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 вёрст. Часть пробных рейсов проходила во льдах.

Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное

24 апреля 1900 г. «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 000 пуд. груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 руб., во втором классе - 1,5, в третьем 86 копеек. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственичного за 5 час.

С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством железной дороги. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов Вацлав Александрович Заблоцкий. После него до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908-1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания М. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.

Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное
10 февраля 1893 года Министр финансов России Сергей Юльевич Витте, — ранее министр путей сообщения России, а после Председатель Совета министров, его ещё называют «дедушкой русской индустриализации», — на заседании Комитета сибирских железных дорог предложил организовать железнодорожную паромную переправу, как временную меру, позволяющую до постройки Кругобайкальской железной дороги перевозить железнодорожные вагоны и поезда.
После долгих изыскательских работ по поиску места пристаней соединяющих две стороны Байкала и изучению возможностей судостроительных верфей, а так же уже имеющихся паромных переправ, 7 декабря 1895 года Комитет Сибирской железной дороги выделил кредит в 1135000 рублей на постройку паромной переправы, а 30 декабря заключил контракт с английской фирмой «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и Компания» в Ньюкасле на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта почти 80 тысяч фунтов стерлингов.

Чертежи ледокола «Байкал»

В самом начале предлагали построить паром-ледокол по американскому принципу, как на озере Эри - сделанным из дуба и обшитым стальными листами. По счастью, министр путей сообщения России князь Хилков Михаил Иванович лично приехал на Байкал, ознакомился с условиями судоходства и пришёл к выводу, что более подходящим для Байкала будет судно с металлическим корпусом, которое, учитывая проблемы с доставкой, организацией промышленных мощностей и работ на новом месте по стоимости не намного дороже деревянного.

Сам по себе проект постройки судна был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции ледокола и парома… И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…

Чертежи ледокола «Байкал»

Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса корабля была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.

Шпангоуты внутри ледокола размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J». Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс — мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть ледокола на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.

Доставка из Англии

В июне 1896 года на заводе в Англии была закончена постройка корпуса парома-ледокола после чего «железные части» разобрали и в июле детали начали прибывать в Петербург. Осенью 1896 г. закончили изготовление двигателей ледокола, а в начале декабря они прибыли в Ревель (Таллин).

Самым сложным делом являлась доставка полученного груза массой около 2 500 тон на Байкал. В сентябре 1896 г. первую партию деталей от балтийских берегов по железной дороге доставили в Красноярск. Дальше железной дороги ещё не было. Груз доставляли гужем по Московскому тракту или по рекам Енисею и Ангаре.

Для ускорения строительства железной дороги и доставки частей ледокола на озеро Байкал Министерство путей сообщения решило использовать возможности судоходства рек Енисея и Ангары. Безусловно, доставка грузов по воде была более дешёвой и менее канительной, чем гужевым транспортом. Но оказалось, что в ряде мест на Ангаре требовалось улучшить русло. По расчётам инженера М. В. Чернцова расходы на расчистку русла от порога Стрелки до порога Падун исчислялась в пределах 1 100 000 руб. Следует отметить, что затраты на расчистку реки Ангара намного превысили предполагаемые и составили 1 700 000 руб. Но цель была достигнута. Доставка деталей ледокола по Ангаре позволила начать сборку почти на год раньше предполагаемого срока.

Сборка ледокола

Руководила работой специально учреждённая администрация во главе с корабельным инженером Вацлавом Александровичем Заблоцким. В сборке ледокола принимали участие и английские специалисты под руководством инженера-механика фирмы Армстронга Исаака Ханди.Местом сборки ледокола стало село Лиственичное, расположенное на западном берегу Байкала, где имелась отлогая береговая линия, удобная для стапелей и вспомогательных построек. В тот период именно к Лиственичному планировали подвести железнодорожную трассу, идущую по правому берегу Ангары. В Лиственичном находились пристани крупнейшего байкальского судовладельца А. Я. Немчинова, контора его пароходства и механические мастерские. Это байкальское село было связано с Иркутском телеграфом и даже телефоном.

Сборка ледокола-парома «Байкал» на Лиственичной судоверфи. 1900.

Сборку ледокола производили русские рабочие, привезённые с кораблестроительных заводов Петербурга. Работы начались с 15 января 1898 г. на специально оборудованном стапеле общей длиной в 123,4 м с глубиной в конце стапеля от уреза воды 2,13 м. Поначалу сборка парома-ледокола шла медленно, её качество было низким. Высказывались даже мнения, что вряд ли русские корабелы смогут собрать такую махину. Но с сентября работа по сборке ледокола была значительно ускорена. Администрации удалось привлечь большое количество рабочих, обеспечить более чёткую организацию труда. Была поставлена задача: в навигацию 1899 года ледокол спустить на воду. Среднее число рабочих до спуска ледокола на воду составляло 420 человек ежедневно.

Работники судостроительной верфи на озере Байкал

По своим размерам «Байкал» был вторым ледоколом в России. Первенство держал знаменитый «Ермак», построенный в Англии по идее и по заказу адмирала Макарова в 1899 г. Размеры «Ермака» впечатляли: длина 97,56 м, ширина — 21,64, общая мощность машин — 9 390 индикаторных сил. Это была машина, способная водить морские корабли в тяжёлых льдах.

Технические характеристики парома

Размеры «Байкала» были следующие: длина — 290 фут. - около 89 метров, ширина — 57 - порядка 17,5 метра, общая мощность машин — 3 750 индикаторных сил. «Байкал» выглядел величественно. Паром имел три высокие палубы. На нижней, расположенной сразу над машинным отделением, вдоль оси судна располагались три нитки рельсового пути: центральная и две боковые. Центральный путь предназначался для перевозки тяжёлых пассажирских вагонов и паровозов, чего на боковых путях не допускали габариты. Всего на эту палубу закатывался железнодорожный состав в количестве 25 вагонов.

Ледокол мог брать на борт 200 пассажиров и 850 т трюмного груза. В военное время на нём перевозили 2 500 человек и 250 лошадей. Судно обслуживалось командой до 200 человек, в том числе 21 машинистом паровых котлов.

Эксплуатация ледокола

17 июня 1899 г. в присутствии губернского начальства был произведён торжественный спуск ледокола на воду

Из специально построенной для него вилки на мысе Баранчик «Байкал» отправляется в первый рейс до Лиственичного. В зиму 1900 г. в январе и марте было сделано 22 пробных рейса по направлению к Переемной и Мишихе. Эти бухты располагались на южном берегу озера на расстоянии около 40 вёрст. Часть пробных рейсов проходила во льдах.

24 апреля 1900 г. «Байкал» вышел в свой первый рабочий рейс от ст. Байкал на Мысовую. На борту парома было 500 пассажиров, 167 лошадей, 2 паровоза, 3 вагона и 1 000 пуд. груза. Плата за проезд в каютах первого класса была 2,3 руб., во втором классе — 1,5, в третьем 86 копеек. Почти весь путь проходил по ледовой целине и продолжался 17 час. В обратном направлении «Байкал» вёз пассажиров, почту, грузы и семь вагонов. По проложенному фарватеру паром-ледокол двигался легче и прошёл всё расстояние до Лиственичного за 5 час.

Летняя пристань ледоколов

С 17 июля 1900 г. ледокол «Байкал» начинает рейсы по утверждённому расписанию, согласованному с руководством железной дороги. Командиром парома во время испытаний и первых рабочих рейсов был начальник сборки ледоколов Вацлав Александрович Заблоцкий. После него до 1905 г.. «Байкалом» командовал отставной капитан В. И. Петров. С 1905 г. но 1908 г. капитаном парома был И. С. Копченко, не имевший специального образования, но обладавший большим опытом судоходства на озере. В 1908—1918 гг. на ледоколе служил штурман дальнего плавания М. П. Алексеев, остававшийся капитаном до самой гибели парома.

У каждого времени есть свои символы. На стыке двух веков: ХIХ-ХХ в Сибири таким символом становится ледокол-паром «Байкал» — один из наиболее смелых и одновременно чрезвычайно сложных технических проектов.

Об этом говорит тот неподдельный интерес, который проявила мировая общественность к известию о том, что на озере Байкал в Сибири вместо обходной Кругобайкальской дороги планируется ввести паромную переправу. С помощью гигантского парохода, длиной 100 метров, со скоростью до 13 узлов, а при сильных льдах до 8 верст в час, способного перевести целый железнодорожный состав на расстоянии 60 верст. И хотя в истории такой опыт уже имелся — в Америке через пролив двух озер Мичиган — Гурон давно курсировал пароход-паром, но та переправа всего-то в 10 верст. А условия сибирской зимы, свирепствующие ветра? Тем не менее, заманчивой была предполагаемая экономия средств в 8-15 млн. рублей, по сравнению с КБЖД. Подгоняло само время: обострились отношения с Японией, военная компания становилась неизбежной. Политика бежала впереди экономики. И тут, как в песне, мы за ценой не постоим:

Из 12 кораблестроительных фирм заказ получила английская «Армстронг и Ко», взявшая на себя обязательства устроить ледокол по образу легендарного нансеновского «Фрама». Долгий путь пришлось проделать частям судна из Англии к берегам озера Байкал. Доставляли различными способами: водным северным путем, а потом до Енисея и железной дорогой. В Лиственничной, в плавучем доке, в течение полутора лет по частям была осуществлена сборка парома-ледокола. Одновременно осуществлялась постройка сложных портовых сооружений — молов в Баранчиках или порт Байкал и станции Мысовой.

На строительстве портов в Сибири ежедневно трудилось до 1300 человек. О том, насколько это были грандиозные сооружения, говорит такой факт, что пристань в порту Байкал в море выдавалась на 0,5 километра. И на ее изготовление было вырублено 30 тысяч лиственниц.

Вопреки мнению скептиков, что ледокольная переправа не появится ранее 1900 года, уже 17 июня 1899 года состоялся торжественный спуск ледокола-парома «Байкал» на воду: под громовое «ура» 5000 рабочих, чей труд увенчался успехом. Церемония спуска ледокола-парома «Байкал» прошла с присущим русским размахом и щедростью: все присутствующие на празднике пили водку по старинному обычаю, ковшом прямо из бочек, выставленных на берегу щедрыми купцами. Государь-император в присланной телеграмме повелел именовать рожденное на Лиственничной верфи судно «Байкалом». Его грузоподъемность составляла 4200 тонн, на внутренней нижней палубе на трех рельсовых путях мог разместиться целый поезд в 27 товарных вагонов с грузом, а в каютах ледокола-парома «Байкал» — до 600 человек. На второй палубе размещались каюты 1-2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой «царский салон».

Первый рейс ледокол-паром «Байкал» пошел 24 апреля 1900 года. В этот день в 10 часов утра с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из порта Баранчики и, пробивая 1,5 метровый лед, на скорости 4 версты в час прибыл в Мысовую только через 18 часов. Обратный путь занял 5 часов, и пассажиры были довольны поездкой. С мая ледокол-паром «Байкал» начал совершать регулярные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров, вагонов. Он доставлял срочные грузы, снаряжение и продовольствие в отдаленные места озера Байкал для рыбаков, охотников и рабочих золотых приисков. Пока паровоз в течение полусуток и более тащил состав по Кругобайкальской железной дороге, останавливаясь через каждые 40 кмилометров для заправки углем и водой, ледокол-паром «Байкал» успевал сделать несколько рейсов из порта Байкал до Мысовой или станции Танхой. В связи с военными перевозками, количество пассажиров на борту доходило до 1000. Навигация начиналась в апреле и заканчивалась в середине января.

Впервые в отечественной практике байкальская переправа обслуживалась двумя сигнальными портовыми маяками повышенной надежности, французского производства. Кроме того, в портах Байкал и Танхой были установлены станции беспроволочного телеграфа, которые явились первыми и единственными в то время станциями такого типа в России, передававшие так называемые «ледокольные депеши» о движении парома-ледокола «Байкал». Во время туманов действовала паровая сирена, указывавшая судну направление для входа в гавань.

Есть в истории Байкала одна любопытная страница. Было время, когда ледокол-паром «Байкал» не смог-таки побороть крепкого льда, и вынужден был простоять в гавани, зажатый ледяным панцирем озера. Случилось это в январе 1904 года, когда морозы достигли 42-45 градусов. И поскольку начавшаяся Русско-Японская война на Дальнем Востоке требовала бесперебойной доставки грузов и военной силы, решено было устроить ледовую железную дорогу. Вагоны по рельсовому пути передвигались лошадьми, впрочем, как и паровозы, но последние в разобранном виде: тендер и котел отдельно. Байкальская железнодорожная переправа — самая первая в России, в которой на протяжении 18 лет перевозку осуществляло судно, считавшееся по грузоподъемности на II-м месте в мировой практике судоходства.

После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол-паром «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.

Флагман Байкальской флотилии в августе 1918 года, в годы гражданской войны и интервенции во время обстрела на станции Мысовой белочехами сгорел и затонул:

Был ли он поднят и демонтирован или разделил судьбу «Титаника» покоясь на дне озера Байкал? Эту неразгаданную тайну до сих пор хранят Байкальские глубины.

По материалам книги В. Поломошин