Легкий одномоторный многоцелевой самолет-амфибия Ш-2 представлял собой полутораплан цельнодеревянной конструкции. Двигатель с тянущим винтом установлен на передней кромке верхнего крыла. Разработка велась небольшой группой под руководством В. Б. Шаврова в инициативном порядке с 1928 г. Самолет представлял собой летающую лодку с небольшими поддерживающими поплавками и поднимающимся колесным шасси.

Прототип Ш-1 с двигателем «Вальтер» (85 л.с.) впервые поднялся в воздух 21 июня 1929 г. По результатам испытаний машину рекомендовали в серийное производство при условии установки более мощного отечественного двигателя М-11. Для этого пришлось несколько увеличить размеры планера. В таком варианте самолет под обозначением Ш-2 начал строиться на авиазаводе № 31 в Таганроге. В 1932-1934 гг. там выпустили 270 самолетов. В 1940-1941 гг. Ш-2 строился авиаремонтными мастерскими № 21 в Ленинграде (выпущено 50 единиц), в 1942-1945 гг. - на ремонтном заводе № 403 в Иркутске (150).

В послевоенное время партии Ш-2 собирались на Иркутском заводе в 1946-1947 и 1951-1952 гг. Общее количество построенных амфибий Ш-2 оценивается примерно в 700 единиц, хотя некоторые источники называют гораздо большие цифры - вплоть до 1200 машин.

Основная модификация гидросамолета

Ш-2 - 5-цилиндровый мотор воздушного охлаждения М-11 (100 л.с); на самолетах выпуска 1940-1945 гг. - М-11Д (100 л.с), на машинах послевоенных выпусков - М-11Л (115 л.с.) или М-11 К (125 л.с). Вооружение отсутствует. Вместимость - 3 человека, включая пилота; возможна перевозка раненого на носилках.

Лётно-технические характеристики летающей лодки Ш-2

  • Двигатель: М-11Д
  • мощность, л.с.: 100
  • Размах крыла, м.: 13,0
  • Длина самолета, м.: 8,2
  • Высота самолета, м.: 3,5
  • Площадь крыла, кв. м.: 24,7
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 620
  • нормальная взлетная: 827
  • Максимальная скорость, км/ч: 139
  • Практический потолок, м.: 4140
  • Дальность полета, км.: 500

Боевое и гражданское использование гидропланов Ш-2

Многоцелевая летающая лодка Ш-2

Подавляющее большинство Ш-2 поступало в гражданские ведомства, но из самолетов постройки завода № 31 50 единиц передали военным. 35 из них использовались в школах, остальные распределили между различными частями гидроавиации в качестве связных. К 1939 г. большинство военных Ш-2 списали по износу, но советско-финская война показала чрезвычайную полезность этих машин, идеально подходящих для действий в лесисто-озерных районах и использовавшихся для связи, перевозки небольших грузов, эвакуации раненых. Поэтому выпуск летающих лодок Ш-2 возобновили.

Во время Великой Отечественной войны летающие лодки Ш-2 эксплуатировались главным образом в составе Особых групп (с осени 1942 г. -полков) Гражданского воздушного флота. Помимо связи и эвакуации раненых, такие самолеты привлекались для полетов к партизанам.

Два самолета Ш-2 в августе 1942 г. были захвачены финнами и служили в ВВС Финляндии до 1944 г.

В послевоенное время Ш-2 эксплуатировались только в гражданской авиации. Последние из них летали до 1964 г.

Амфибия Ш-2 отличалась простотой конструкции, неприхотливостью в эксплуатации и легкостью в управлении. Самолет, задуманный для гражданских нужд, оказался весьма подходящим и для решения ряда вспомогательных задач в военной авиации.

Благодаря Дмитрию Прошину(он же Дима из Стародуба),мне удалось попасть в ангар,где базируются летающие самолеты музея Вадима Задорожного!!! Возможно я путаю и здесь заправляет фонд "Крылатая память",которой командует Борис Осетинский,но в тонкостях того,чьи это самолеты я так и не разобрался. Мне было важно посмотреть на уникальные летающие самолеты. Ш-2 из общего ряда выбивается тем,что он пока не летающий,хотя таковым и был...
Ш-2 (АШ-2) - первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до 1964 года. Построено по разным данным от 800 до 1200 самолетов. И сегодня его пытаются строить и строят...


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Впервые я этот самолет в 2010 году я увидел в Ясюнихе среди снегов. Он там хранился и хранился как вы видите не самым лучшим образом,да еще и полуразобранным. Может у кого есть более точная информация по истории этого борта? В интернете удается находить противоречивые данные по самолетам построенным в Москве и в Урае.

Правильно ли я понимаю,что это реплика Ш-2 с бортовым номером 28002,который выставлялся на МАКС-1997? Тогда этот борт был окрашен в белый цвет? Сколько всего было построено в нашей стране подобных реплик? На данный момент самолет ждет восстановления до летного состояния,если видимо найдутся деньги. Большинство деревянных частей требуют замены.

Потребность в маленьком самолете на два-три человека, который мог бы работать как с небольшой сухопутной взлетно-посадочной площадки, так и с воды, остро ощущалась в конце 20-х годов, когда еще не было вертолетов. Такие самолеты были нужны для сельского хозяйства, рыбных и тюленьих промыслов, для связи и снабжения в отдаленных и труднодоступных районах. В начале 1928 года за решение этой задачи взялся молодой ленинградский инженер Вадим Шавров.
Рассмотрев проект самолета-амфибии Ш-1, ленинградский Осоавиахим одобрил его, отпустил деньги на постройку и предложил конструктору чехословацкий двигатель "вальтер" мощностью 85 л. с.
Завод, на котором работал Шавров, приступил к воплощению большой программы серийного строительства учебных самолетов. Директор отказался принять заказ на строительство амфибии, разрешив только произвести сборку на заводском аэродроме. Оставался один выход: строить самолет на квартире у приятеля и компаньона по проектированию амфибии - Виктора Корвина. Не смутило и то, что квартира располагалась на втором этаже. Работали втроем: два инженера, проектировавшие самолет, Шавров и Корвин, а также замечательный механик Николай Фунтиков. Через 13 месяцев крылья, оперение и лодка-фюзеляж были собраны и вытащены через балкон на улицу.

После сборки и нивелировки на заводском аэродроме Ш-1 спустили на воду в Ленинградском гребном порту. 4 июня 1929 года начались первые рулежки по воде. 21 июня впервые взлетели с воды. В начале июля летчик Б. Глаголев провел все испытания Ш-1 как летающей лодки. Затем на самолет установили подъемное шасси и костыль, и 6 августа впервые у нас в стране были проведены летные испытания самолета-амфибии: Ш-1 взлетела с воды, села на сушу и проделала обратный путь.

В Москве в конце сентября 1929 года Ш-1 отлично выдержала государственные испытания. Однако жизнь требовала, чтобы на этой хорошо пилотируемой машине был установлен более мощный отечественный двигатель, изготавливаемый серийно. Шаврову предложили переделать машину под советский серийный двигатель М-11 в 100 л. с. После предварительных расчетов выяснилось, что для этого потребуется несколько увеличить размеры самолета, оставляя схему прежней. Так родилась вторая амфибия Ш-2.

Компоновка Ш-1 показала себя с лучшей стороны, и не было смысла менять схему. В середине 1920-х годов у нас в стране был накоплен опыт по летающим лодкам, которые конструировал Д. Григорович. Самолеты этого выдающегося конструктора были в памяти Шаврова, когда он приступил к выбору схемы для своей амфибии. Надо было создать такой гидросамолет, который отвечал бы тогдашним требованиям по аэродинамической компоновке и вместе с тем был бы прост в производстве и в ремонте.

У всех ранее строившихся летающих лодок, за небольшим исключением, были толкающие винты. Только у немецких гидросамолетов-лодок фирмы Dornie - у миниатюрной двухместной Libelle и пассажирской "Дельфин" - винты применялись тянущие. Тянущий винт хорошо охлаждал двигатель при движении по воде на малых скоростях. Кроме того, он позволял сместить центр тяжести пустого самолета вперед относительно носка крыла. Благодаря этому центр тяжести меньше перемещался при изменении веса полезной нагрузки, что улучшало продольную устойчивость и управляемость самолета в полете. В результате продуманного подхода к выбору схемы самолета-амфибии в конце 1920-х годов была создана Ш-1 - трехместная машина, удовлетворявшая всем пилотажным требованиям. Через полтора года - 11 ноября 1930 года - совершил первый полет опытный экземпляр Ш-2 с отечественным мотором М-11. Летные испытания Ш-2 проводил все тот же Б. Глаголев.

После незначительных доработок опытного экземпляра Ш-2 запустили в серийное производство, и в период 1932-1934 годов было построено около 300 экземпляров этой машины в разных модификациях. Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов). У санитарного Ш-2 кабина за сиденьем летчика и врача закрывалась съемным целлулоидным фонарем. В заднем сплошном шпангоуте за сиденьями была прорезь, сквозь которую устанавливались носилки.

Амфибии Шаврова работали как почтово-пассажирские, как санитарные, как наблюдательные самолеты в рыбном и тюленьем промыслах, как учебные для подготовки морских летчиков, летающих на гидросамолетах. Широко применялись они в Арктике для ледовой разведки на ледоколах "Челюскин", "Литке", "Красин" и на других. При гибели ледокольного корабля "Челюскин" был спасен Ш-2, находившийся на палубе. На нем в начале апреля 1934 года летчик Бабушкин с механиком Валавиным перелетели из лагеря Шмидта в Ванкарем и помогали летчикам, спасшим челюскинцев из ледового лагеря.
Всего в 1932-1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.

Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта - новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.

При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286.

После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946-1947 и в 1951-1952 годах. В 1951 году в конструкцию Ш-2 внесли ряд изменений. Был установлен более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.). Стали применять одиночное управление. В оборудование включили систему запуска мотора сжатым воздухом. На рулях высоты разместили триммеры, управляемые в полете летчиком. В 1952 году Ш-2 выпускали с закрытой кабиной. Ш-2 широко эксплуатировалась на Каспии и на реках и озерах Сибири вплоть до 1964 года. 32 года в эксплуатации - редкая живучесть.

Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам - от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4-5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.

Фюзеляж самолета - лодка. Она представляет собой деревянную жесткую неразборную конструкцию. Наружная поверхность обшита фанерой и оклеена тканью.
Стенки-переборки делят лодку на пять отсеков. Это обеспечивает самолету плавучесть и непотопляемость. В каждом из отсеков снизу предусмотрены сливные резьбовые пробки, а сверху смотровые люки.
Редан высотой 60 мм обеспечивает амфибии отрыв от воды на взлете.

В носовой части лодки - рымболт с петлей из троса для буксировки или швартовки самолета на плаву.
Каркас козырька кабины изготовлен из дюралюминия, остеклен плексигласом и крепится снаружи обшивки шурупами.
Центральная часть нижней несущей плоскости выполнена заодно с лодкой.

Верхнее крыло состоит из центроплана и двух плоскостей. Крайние секции центроплана обшиты фанерой и оклеены полотном, средняя закрыта верхним и нижним металлическими щитами. Задняя часть центроплана имеет полотняную обшивку и крепится на петлях.
Плоскости крыла обшиты полотном. Носок до переднего лонжерона и нижняя поверхность снизу в месте выреза под элерон усилены фанерой.
Передняя часть элерона (до лонжерона) имеет фанерную обшивку, а весь он обтянут полотном.
Плоскости самолета складывающиеся, они поворачиваются вокруг оси разъема второго лонжерона и болта крепления заднего подкоса крыла. Перед складыванием крыльев задняя часть центроплана поднимается вверх.

Обшивка хвостового оперения - полотно, передней кромки стабилизатора - фанера.
Шасси поднимающееся. Правая и левая стойки отличаются только формой нижней скобы (зеркальное изображение).
Стойка шасси в опущенном положении фиксируется стопором, закрепленным на нижней скобе. Подъем или опускание обеих частей шасси происходит одновременно с помощью системы тросов и ручного подъемника, расположенного рядом с панелью приборов. С поднятыми колесами амфибия может стоять на суше, опираясь на киль.

Кабина пилота находится между шпангоутами No.6 и 12. Фанерные сиденья пилота (слева) и пассажира (справа) расположены рядом.
Санитарная кабина расположена между шпангоутами No. 12 и 18. Она отделена от пилота выдвижной стенкой, а сверху закрыта легкосъемной остекленной крышкой. Для связи между больным и сопровождающим медработником в стенке сделано сдвижное окно.

На самолете устанавливались двигатели М-11 различных серий. Применялся деревянный воздушный винт 0 2,35 м постоянного шага 1,67. Самолеты выпускались с капотами разных типов.

Модификации:
Ш-1 - первый прототип
Ш-2 - основная модель
Ш-2С, санитарный вариант с закрытой кабиной;
Ш-2ВС для погранохраны с вооружением 1x7,62.
Ш-2 бис - вариант с двигателем М-11Л

ЛТХ: Ш-2
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 8.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 24.60
Взлетная масса, кг 937
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 139
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3850
Экипаж 1 + до 3 пассажиров

1 апреля 1932 года Таганрогский авиазавод № 31 выпустил первый серийный самолет-амфибию СССР

Самолет-амфибия Ш-2 в полете. Фото с сайта http://forum.worldofwarships.ru

В отечественной авиации - как гражданской, так и военной, - хватает примеров самолетов-долгожителей. Транспортники Ан-2 и Ан-12, пассажирские Ту-154 и Ил-18… Многие из них остаются в эксплуатации на протяжении 40-50, а то и 60 лет. А самым долгоживущим и одновременно одним из самых массовых самолетов в мире стал легендарный «воздушный извозчик» - самолет У-2 (он же По-2).

Но далеко не каждому известно, что когда-то гораздо более популярным и знаменитым у летчиков был другой «воздушный извозчик» - Ш-2. Один из первых советских самолетов-амфибий, способный взлетать с воды, а приземляться на сушу, и наоборот, он совершил первый полет в 1930 году, а официально закончил летать в 1964-м. Впрочем, официально - еще не значит окончательно: нашлись энтузиасты, которые сумели по старым чертежам воссоздать один экземпляр «шаврушки», как ласково называли Ш-2 во все годы его эксплуатации, и поднять его в небо.

Этот построенный энтузиастами самолет словно вернул «шаврушку» во времена ее становления. Ведь первый опытный экземпляр самолета, еще не имевшего знаменитого индекса, тоже был построен энтузиастами и в полном смысле слова на коленке. Точнее, на полу сорокаметровой комнаты в доме №12 по Новодеревенской набережной - ленинградском районе за Елагиным островом.

От теодолита до авиамастерских

Рассказ об истории самолета Ш-2 правильнее всего будет начать с истории трех его создателей - Вадима Шаврова, Виктора Корвина-Кербера и Николая Фунтикова. Ведь именно Корвин-Кербер вместе с Шавровым спроектировали знаменитую амфибию, к тому же это Корвин не пожалел своей большой комнаты под мастерскую, и именно его сосед по коммуналке Фунтиков стал не просто механиком, а одним из участников первых испытательных полетов новой машины.


Вадим Шавров в середине 1920-х. Фото с сайта http://rusaviagold.narod.ru

Вадим Шавров родился в Москве в семье артиллерийского офицера, но по военной стезе не пошел - душа не лежала. Вместо этого в первый военный год, 1914-й, он подал документы и был зачислен в Петербургский институт путей сообщения. Окончить учебу в положенный срок ему не удалось - помешали революционный пертурбации и гражданская война. Вместо того, чтобы сидеть над учебниками, Вадим Шавров вместе с несколькими другими недоучившимся студентами отправился по распоряжению новой власти в топографическую экспедицию - разведывать возможные железнодорожные маршруты Поволжье и на Северном Кавказе по программе, составленной еще в царском Министерстве путей сообщения. Как ни удивительно, но студенческая топографическая партия уцелела, хотя и не полностью, и после встреч с белыми и красными, и после голода, и после сыпного тифа, свирепствовавшего в тех краях. И в 1920 году Вадим Шавров вернулся к учебе - но поменял факультет.

Как вспоминал сам авиаконструктор, когда он вернулся в Петербургский институт путей сообщения и посмотрел на то, сколько студентов набирают на разные факультеты, его поразило, что на самый новый и, как ему казалось, перспективный - воздушный - подано всего шесть заявлений. Его стало седьмым: за годы экспедиции Шавров хорошо осознал, какое будущее обещает авиация. И решил, что хочет участвовать в его создании.


Самолет Ш-2 в прикаспийской степи. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru

По окончании учебы Вадим Шавров на год отправился в Бухару на должность заместителя начальника Среднеазиатских линий Российского общества добровольного воздушного флота - «Добролета», будущего «Аэрофлота». Самолеты с аэродрома, на котором служил будущий авиаконструктору, летали в Хиву и Душанбе, а заместителю начальника авиалиний приходилось работать и кассиром, и грузчиком, и следить за тем, чтобы песком не засыпало взлетно-посадочную полосу… Это было явно не то, чего хотелось молодому человеку, мечтавшему создавать новые самолеты, а не обслуживать старые.

Так что спустя год Шавров, отработав положенное, вернулся в Ленинград и целенаправленно попросился на работу в Отдел морского опытного самолетостроения при заводе «Красный летчик», которым руководил Дмитрий Григорович - знаменитый в ту пору создатель первых русских гидросамолетов, участвовавших и в Первой Мировой, и в Гражданской войнах.

В отделе, который чаще называли сокращенно ОМОС, Вадим Шавров и встретился с будущим напарником по конструкторской работе и хозяином «домашнего авиазавода» - Виктором Корвином-Кербером. Вернее, просто Виктором Корвином: вторую часть своей немецкой фамилии после 1916 года он старался не упоминать.

От бакинской авиашколы до первых авиазаводов

Как ни удивительно, но в судьбах этих двух людей было очень много общего. Виктор Корвин, потомственный дворянин из отсзейцев, тоже не пошел по стопам отца-военного моряка, и тоже поступил в Петербургский институт путей сообщения, только на два года раньше Шаврова - в 1912-м. Но не доучился: после начала Первой Мировой решил надеть погоны, окончил ускоренный курс Пажеского корпуса и в мае 1915 был выпущен в звании прапорщика в лейб-гвардии Егерский полк, а в феврале 1916-го попал на фронт. И показал себя очень боевым офицером: заслужил два ордена, св. Станислава III степени с мечами и бантом и св. Анны с надписью «За храбрость». Но тяга к авиации, которая захватила Виктора еще в старших классах гимназии, когда он стал очевидцем первой авиационной недели в Санкт-Петербурге, оказалась сильнее воинской славы. В декабре 1916 года Корвин-Кербер подал заявление о направлении его в Офицерскую школу морской авиации, и уже 2 февраля 1917 года отправился в Баку, где в то время размещалось это учебное заведение, получившее официальное название Бакинская офицерская школа морской авиации - БОШМА.


Братья Корвин-Керберы, в центре старший, Виктор. 1915 год. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org

Звание «морской летчик» Виктор получил в августе 1917 года, в числе первых ста морских летчиков России. А дальше - круговерть последних месяцев Первой Мировой и гражданской войн, волны которой после многих злоключений (участие в обороне Баку, эвакуация в Махачкалу, возвращение в Баку с английским экспедиционным корпусом и так далее) выбросили его на берег в звании штабс-капитана, летчика в составе Донского гидродивизиона Вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина. Правда, прослужил в деникинской армии Корвин недолго: командировка в Таганрог, где ему надлежало самому восстановить для себя самолет из разбитых машин, скопившихся в мастерских завода Лебедева, закончилась тем, что он оказался без документов в городе, в который вошла Первая конная армия Семена Буденного.

От допросов и расстрела Виктора спасла встреча с летчиком Борисом Чухновским, который поручился за старого знакомого перед Буденным. Корвин получил советские документы и остался на том же заводе Лебедева ремонтировать и собирать самолеты уже для советской авиации. Там же он познакомился с бывшими коллегами конструктора Дмитрия Григоровича, и в конце концов оказался в ОМОСе, где и встретился с Шавровым.

А механик Николай Фунтиков, в отличие от двух других «родителей» самолета-амфибии Ш-2, унаследовал тягу к технике от своего отца, тоже Николая, трудившегося до революции в пожарной части Старой Деревни. Подростком Николай Николаевич устроился на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода, расположившегося тут же, на правом берегу Большой Невки, на землях восточной части бывшего имения Строгановых.


В Севастополе на испытаниях гидросамолета РОМ-1. Во втором ряду первый слева - Николай Фунтиков, второй слева - Виктор Корвин. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

Этот завод стал одним из трех первых авиазаводов России - наряду с заводом «Гамаюн» (он же Первое русское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин и Ко») и акционерным обществом воздухоплавания «В. А. Лебедев», - на объединенной базе которых в 1919 году создали Государственный авиазавод №3. С 1922 года он стал называться Ленинградским авиазаводом «ГАЗ №3 «Красный летчик», а в 1924 году при нем и был создан ОМОС, организованный переехавшим из Москвы вместе со своими сотрудниками авиаконструктором Дмитрием Григоровичем. Туда-то и пошел работать опытный авиамеханик Николай Фунтиков, которому от предприятия досталась служебная квартира в доме № 12 на Новодеревенской набережной, а с нею - и соседи: семья Виктора Корвина…

Тяга к самостоятельности

Вот такими причудливыми путями и привела судьба к знакомству друг с другом трех незаурядных людей, каждый из которых был без памяти влюблен в авиацию. «Обыкновенная биография в необыкновенное время» - эти слова Аркадия Гайдара в полной мере применимы ко всем троим будущим создателям «шаврушки». Но тогда они еще не знали, что войдут в историю именно в этом качестве, а просто работали над проектированием и строительством новых опытных гидросамолетов.

Виктор Корвин, несмотря на то, что работа у Дмитрия Григоровича давала ему возможность реализоваться в важнейшем для него деле, все время искал большей свободы в конструировании самолетов, чем мог получить. По воспоминаниям современников, Григорович был требовательным и жестким руководителем, не поощрявшим излишнюю самостоятельность у подчиненных и настаивавший на воплощении своих идей. А Корвину хотелось строить такие самолеты, которые он придумает сам. В итоге по совету уже оказавшего однажды ему огромную помощь Бориса Чухновского молодой авиаконструктор начал самостоятельную работу в свободное от основной время.


Пограничный Ш-2 приводнился на одном из карельских озер. Фото с сайта http://www.kriliagranici.ru

Сначала они вместе с Андреем Сидельниковым, «вечным замом» Григоровича, создали авиетку СК, приспособленную к транспортировке на борту корабля и взлету с минимально пригодной поверхности - делалось это с прицелом на исследовательскую работу на Севере. Но привязанный к судну самолет явно не был тем универсальным авиаинструментом, который пригодился бы молодой Стране Советов в освоении северных и сибирских пространств. И тогда руководитель опытного производства самолетов Виктор Корвин в 1925 году взялся за проектирование своего самолета-амфибии. Его соавтором, а во многом и источником новых конструкторских идей стал Вадим Шавров, только-только устроившийся на работу в отдел конструирования самолетов ОМОС и обладавший более серьезной теоретической базой, которая подкрепляла колоссальный практический опыт напарника.

Сейчас уже трудно точно установить, кто именно из них двоих первым выдвинул идею амфибии-полутораплана: с учебной летающей лодкой Limelle немецкой фирмы Dornier были знакомы оба. Выбор был очень грамотным: небольшое нижнее крыло, снабженное поплавками, не становилось помехой при более-менее сильном волнении, как это случалось с гидросамолетами-бипланами, и позволяло отказаться от сложных длинных пилонов для поплавков. За счет этого можно было сделать самолет более легким, а значит, сократить длину разбега и пробега, и главное, увеличить полезную нагрузку.

Еще одним новшеством, по сравнению с немецкой амфибией, стал деревянный корпус летающей лодки. С одной стороны, в только-только встающей на ноги после Гражданской войны стране трудно было рассчитывать на массовое производство самолетов из авиационного алюминия. С другой, деревянное самолетостроение было обычным делом для большинства авиапредприятий того времени. А с третьей, поскольку проект разрабатывался в инициативном порядке, было ясно, что делать его придется либо за свой счет, либо при минимальной поддержке со стороны, и тогда дерево становилось единственно доступным материалом.


Модель самолета-амфибии Ш-1, которую Шавров и Корвин использовали для продувки в аэродинамической трубе. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

Хотя проект был «самодельным», оба конструктора - и Вадим Шавров, и Виктор Корвин - подошли к нему по всем правилам авиастроения. После долгого периода расчетов и чертежных работ они построили деревянную модель самолета, которую удалось отдать на продувку в аэродинамической трубе Политехнического института в Ленинграде. В этом изобретателям помог давний знакомый семьи Керберов - судостроитель академик Андрей Крылов. Испытания показали, что предварительные расчеты верны, и самолет вполне способен летать. Теперь предстояло вместо небольшой модели построить настоящую крылатую машину, а для этого нужно было найти финансирование.

В свободное плавание

Решение этого вопроса полностью легло на плечи Вадима Шаврова. Не то чтобы он был более опытным в аппаратных играх человеком, просто так сложились обстоятельства. В самый разгар проектирования, осенью 1927 года Виктор Корвин вынужден был оторваться от этой работы и ехать в командировку в Севастополь, где проходил испытания гидросамолет РОМ-1 - Разведчик открытого моря, спроектированный специалистами ОМОС. А пока шли летные испытания, отдел во главе с Дмитрием Григоровичем перебрался обратно в Москву. Причем переезд этот сопровождался неприятными событиями: многие сотрудники отдела, недовольные стилем руководства Григоровича, ехать вместе с ним отказались. Среди тех, кто согласился, был, как ни странно, Вадим Шавров: не скрывавший своего негативного отношения к шефу, он, тем не менее, поехал вместе с ним.


Ш-2 на грунтовом аэродроме, которые годились для этого самолета не меньше, чем водная гладь. Фото с сайта http://www.airwar.ru

По одной из версий, которую выдвигают исследователи жизни Вадима Шаврова, он сделал это, понимая, что в качестве сотрудника ОМОС он сможет сделать для продвижения проекта их с Корвиным проекта. И скорее всего, так оно и было. Во всяком случае, именно в Москве выпал удобный случай, воспользовавшись протекцией все того же Бориса Чухновского, представить проект руководству Осоавиахима - «Обществу содействия обороне, авиационному и химическому строительству», добровольной организации, из которой в конце концов родился ДОССАФ. У Осоавиахима были свои летные школы и аэродромы, а самое главное, была политическая и финансовая поддержка со стороны руководства СССР, что делало эту организацию удобным заказчиком для начинающих авиаконструкторов.

Презентация, как сказали бы сейчас, проекта самолета-амфибии прошла успешно: Осоавиахим поддержал его и выделил 4000 рублей на строительство опытного экземпляра машины. Оставалось решить вопрос, где строить новый гидросамолет. Производственная база ОМОС отпадала: Виктор Корвин по возвращении из командировки даже не стал оформляться на работу в переехавший в Москву отдел, а Вадим Шавров хорошо понимал, что рассчитывать на помощь Дмитрия Григоровича ему, прямому конкуренту по конструкторскому делу, не приходится. Так что через два дня после того, как был подписан договор с Осоавиахимом, Шавров уволился из ОМОС и вернулся в Ленинград, где его уже ждал Корвин.

У Виктора был свой резон перетащить товарища обратно: он рассчитывал на мощности завода «Красный летчик», где обоих конструкторов хорошо знали. Но и этот расчет не оправдался, поскольку завод оказался загружен заказом по выпуску нового учебного биплана У-2 (а ведь был, был шанс, что две будущие легенды советской легкой авиации выпускались бы на одном и том же заводе!). Максимум, что пообещал Вадиму Шаврову и Виктору Корвину директор «Красного летчика» - это использовать для окончательной сборки и облетывания опытного экземпляра заводской аэродром.

Но и эта неудача не огорчила вдохновленных полученным заказом на строительство первого экземпляра своей амфибии конструкторов. У них перед глазами был пример их бывшего шефа, Дмитрия Григоровича, который начинал создание своего конструкторского бюро и работу над самолетом Р-1 в служебной квартире. Оставалось только решить, в чьей именно комнате коммунальной квартиры на Новодеревенской набережной делать детали и собирать самолет. А поскольку самой большой площадью располагала семья Виктора Корвина, то и долго думать не пришлось.

Продолжение следует...

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

Ш-1 – единственный прототип.

Вадим Борисович Шавров, авиаконструктор, известнейший историк авиации, окончил в 1924 году Ленинградский Институт инженеров путей сообщения. Молодой специалист получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролет») на должность заместителя начальника среднеазиатских линий Бухара – Хива и Бухара – Душанбе. С лета 1925 года В.Б. Шавров перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководимым известным конструктором Д.П. Григоровичем. Состав ОМОС был таким: заместитель – А.Н. Седельников, заведующий производством - В.Л. Корвин, расчетная группа – К.А. Виганд, В.Н. Беляев, А.Л. Гиммельфарб, З.И. Журбина; конструкторская группа – П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров; чертежниками руководил Н.Г. Михельсон.

Работы ОМОС велись активно. Были выпущены морские ближние разведчики МРЛ-1, МР-2, МР-3 (заканчивался уже в ЦКБ завода им. Менжинского), учебные летающие лодки МУР-1, МУР-2 и МУ-2, дальние морские разведчики РОМ-1 и РОМ-2. Среди перспективных проектов были ММ-1 (двухлодочный моноплан – морской миноносец), МТ-1 (летающая лодка – биплан, морской торпедоносец), корабельный истребитель-биплан и другие проекты. Однако ни один из выпущенных самолетов не удовлетворял требованиям заказчика и не был принят в серийное производство.

Идея самостоятельной постройки легкого гидросамолета появилась у В.Б. Шаврова в 1925 году. Предполагалось, что это будет двухместная летающая лодка с мотором около 40 л.с. Эскизные проекты были выполнены к осени 1926 года, но в ходе работ оказалось, что мотор в 40 л.с. не сможет обеспечить достижение требуемых характеристик, и ориентироваться стоит на перспективный отечественный мотор в 60 л.с.

В 1928 году ОМОС был переведен в Москву, на завод ГАЗ No 1. Работа отдела от этого не нормализовалась, но переезд позволил представить проект двухместного гидросамолета техническому совету Осоавиахима. Договор на постройку самолета был подписан в апреле 1928 года. Все работы были оценены в 4000 рублей. Через два дня В.Б. Шавров был уволен из ОМОС. Одновременно с ним ОМОС покинул В.Л. Корвин. Вот так и сложился творческий коллектив «безработных инженеров», построивших уникальную машину.

Самолет решили строить своими руками. Место постройки тоже определилось – комната в квартире В.Л. Корвина. Все делали своими руками, лодка стояла по диагонали комнаты-«сборочного цеха», крылья собирали в детской. В это время к Шаврову и Корвину присоединился Н.Н. Фунтиков, замечательный механик и слесарь, ранее работавший в мастерских ОМОС под руководством Корвина. Выяснилось, что ожидаемый мотор НАМИ-65 не выйдет в срок, самолет пришлось переделывать под мотор «Вальтер» 85 л.с.

Несмотря на кустарные условия строительства, подход к проектированию был строго научным. Были проведены аэродинамические исследования модели самолета, включая продувки в аэродинамической трубе Политехнического института. Были проведены статические испытания конструкции, причем расчеты полностью оправдались, крыло выдержало даже 120% от расчетной нагрузки. Маленький коллектив не мог себе позволить роскошь больших переделок. В конце 1929 года В.Л. Корвин был арестован. Работы продолжали Шавров с Фунтиковым. Надо отметить, что В.Л. Корвин продолжил конструкторскую деятельность и после ареста, но уже в составе «коллектива ЦКБ» - вместе с Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем.

В конце мая 1929 года самолет был перевезен в Гребной порт, где тогда находилась база авиации Балтийского флота. Летные испытания прошли успешно, машина легко управлялась на воде и в воздухе, выполняла виражи с креном до 60 градусов и могла взлетать и садиться на воду и на сушу. Мореходность лодки была достаточной для взлета на небольшой волне.

Ш-2 – серийная постройка.

Проект Ш-2 окончательно сформировался в октябре 1929 года. Он был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран ленинградский завод No 23 («Красный летчик»). Все чертежи выполнялись В.Б. Шавровым, который постоянно контролировал ход работ. Несмотря на внешнюю простоту, Ш-2, по замечанию авиаконструктора А.С. Москалева, был «удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенный до совершенства».

Первый полет Ш-2 был совершен 11 ноября 1930 года. Самолет пилотировал Б.В. Глаголев. Полет выполнялся с суши. Первый полет с воды был совершен 14 ноября. Самолет прошел Государственные испытания с 12 по 17 июня 1931 года, после чего было принято решение о серийной постройке.

Для серийной постройки Ш-2 был выделен завод No 31 в Таганроге. Первый серийный экземпляр был выпущен 1 апреля 1932 года, выпуск продолжался до 1934 года. Всего в Таганроге было построено 270 Ш-2.


Первый серийный Ш-2 в сборочном цехе завода 31

Ш-2 оказался даже дешевле в производстве, чем У-2, в то время - стандартный самолет первоначального обучения. По своим летным качествам он превосходил поплавковые варианты У-1 (МУ-1 – морской вариант учебного самолета У-1, копии английского учебного разведчика Авро-504К) и многочисленные поплавковые варианты У-2. Но как сухопутный учебный самолет Ш-2 практически не применялся – мешали жесткая амортизация шасси и небольшой клиренс. На земле днище лодки отстояло от ВПП всего на 10 сантиметров.

В 30-х годах Ш-2 ремонтировались в Ленинградских авиаремонтных мастерских ГВФ. Простота конструкции и доступность комплектующих позволили организовать строительство новых самолетов по модернизированному проекту, выполненному под руководством В.Ф. Рентеля.

Эти машины имели более мощный двигатель М-11Д, закрытый капотом, с обтекаемым расходным топливным баком. Моторама получила амортизаторы «Лорд». Машины образца 1940 года получили контрподкосы на основных подкосах крыльев. Шасси не имело подъемных дуг. Масса пустого самолета возросла до 688 кг, полетный вес вырос до 1050 кг. Дальность полета Ш-2 образца 1940 года составила 600 км.

В Ленинграде собрали около 50 самолетов до войны, еще 20 машин собрали из готовых деталей после эвакуации мастерских в Иркутске.

Следующая крупная серия Ш-2 выпускалась в 1946 – 1947 и в 1951 – 1952 годах, в Иркутске. Хотя самолеты строились по первоначальному проекту завода 31, в конструкцию были внесены некоторые изменения. Так, был установлен мотор М-11К, максимальной мощностью 125 л.с. Впервые появился «самопуск» - приспособление для запуска мотора от баллона со сжатым воздухом. На самолетах ранних серий механик для запуска мотора вылезал на носовую палубу и, балансируя на узкой палубе, вручную проворачивал винт. Появились триммеры на рулях высоты и направления. Управление самолета стало одиночным. Послевоенные самолеты имели закрытые кабины и оборудование для перевозки одного больного на носилках.

Точных сведений о количестве выпущенных самолетов нет. По разным оценкам, число построенных машин колеблется от 800 до 1200 экземпляров. Долгой службе «шаврушки» способствовала ее высокая ремонтопригодность – часто машины проходили по 4 – 5 капитальных ремонтов.

Применение самолета

Ш-2 во все возрастающих количествах поступал в аэроклубы и в народное хозяйство. Самолет использовался для обнаружения лежек тюленей в Белом море, для поиска рыбных косяков на Каспии, для аэрофотосъемки на Кольском полуострове, для помощи геологам и лесникам в республике Коми. Любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой.


Самолет Ш-2 СССР-Х-104, треста «Главрыба». Механик, балансируя на узкой носовой палубе лодки, запускает мотор.

О том, как и в каких условиях приходилось работать первым летчикам на Мурмане можно прочитать .

С 1933 года Ш-2 выполняли почтовые и пассажирские рейсы на линии Ленинград – Петрозаводск, протяженностью 365 км. В 1934 году была открыта почтовая линия Омск – Усть-Илим, с 1935 года Ш-2 летали на линии Хабаровск – Петропавловск на Дальнем Востоке и на линии Петрозаводск – Пудож – Шунга. Более 20 Ш-2 базировались на аэродроме Шоссейная, обеспечивая полеты в Карелии и к Петрозаводску.

Один из Ш-2 этой группы использовался для натурных съемок эпизода фильма «Валерий Чкалов» - летчик Е.И. Борисенко шесть раз пролетел под Кировским мостом. Лучший дубль вошел в фильм.

Ш-2 – санитарный вариант

Способность Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки заинтересовала руководство Санитарной авиации СССР. 16 машин были модернизированы в санитарные. В хвосте лодки был оборудован отсек для носилок конструкции доктора Ф.Ф. Липгарта. Санитарные машины отличались от серийных увеличенным до 210 кг запасом бензина, что позволяло достичь продолжительности полета в 9 часов. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию в 1933 году.

«Летающая скорая помощь» должна была лететь когда это было надо и садиться где прикажут. Случалось, что экипаж в плохую погоду терял ориентировку. Так, в 1937 году, экипаж самолета СССР-К-8 (летчик А.Т. Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Шел 1937 год, отношения СССР и Финляндии были весьма напряженные. Те мне менее финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование случая вынужденной посадки сопровождалось «оргвыводами». Экипаж не пострадал, но начальник санитарной авиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа.

Ш-2 СССР-К-8 на месте вынужденной посадки в Финляндии

Ш-2 в Полярной авиации

Одним из первых случаем применения Ш-2 в высоких широтах была экспедиция на пароходе «Челюскин». Для экспедиции готовился самолет СПЛ конструкции Четверикова, но эту машину не успели подготовить, и в Мурманске на борт «Челюскина» была погружена «шаврушка» М.С. Бабушкина.

Во время перехода Бабушкин неоднократно совершал полеты и вел ледовую разведку, в том числе и с капитаном «Челюскина» Когда «Челюскин» был затерт льдами, самолет сняли с тонущего корабля. Машина сильно пострадала, была разбита лодка, повреждено шасси и подкосы крыльев. Однако Бабушкину и его механику Валавину удалось с использованием подручных средств отремонтировать самолет и самостоятельно долететь из ледового лагеря до Ванкарема, где была главная база спасателей.


Ш-2 летчика Бабушкина в Ванкареме. На заднем плане видны самолеты Р-5

В составе авиации ГУСМП эксплуатировалось около 20 Ш-2. Самолеты летали по всей Арктике. Ш-2 борт СССР-Н-20 летала на Земле Франца-Иосифа (базировалась в бухте Тихая), на Чукотке и в Архангельской области, борт СССР-Н-64 обеспечивал переход ледореза «Литке» с востока на запад в 1934 году.

В 1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8 полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра.

10 самолетов Ш-2 были приписаны к Николаевской школе морских летчиков. Эти самолеты имели бортовые номера ГУСМП (СССР-Н-72 – СССР-Н-81) и были окрашены в классические цвета полярной авиации – ярко-синий и оранжевый. Машины использовались не только для подготовки летчиков, но и посылались в экспедиции.

Отдельные самолеты принадлежали Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН), Чукотской и Енисейской авиагруппам.

Однако при всех своих достоинствах, Ш-2 мало подходил для полетов в условиях неспокойного открытого моря. Требовались более мореходные машины.

Ш-2 в Великой Отечественной войне

Ш-2 создавался как учебно-тренировочный самолет и использовался как таковой. Из 50 заказанных ВВС самолетов, 35 машин поступили в летные школы, а остальные «мелкой россыпью» были распределены в различные авиачасти. Эти самолеты использовались для вспомогательных целей – связи, доставки мелких грузов и пр.

С началом Великой Отечественной войны большинство Ш-2 из состава ГВФ были переданы в состав Особых групп ГВФ. Эти части транспортной авиации выполняли задания командования Красной армии, но только с осени 1942 года они получили наименования «полки ГВФ». В самые тяжелые годы пилоты, часто летавшие через линию фронта, сквозь огонь вражеской ПВО, к партизанам, к разведчикам, вывозившие раненых из-под огня противника, оставались гражданскими лицами, не военнослужащими. И были их документами только паспорт и профсоюзный билет…


Ш-2 вывез раненого с поля боя.

Случалось, что вылетевшие к партизанам самолеты попадали в засады – так на Карельском фронте погибли экипажи Андреева и Чайкина. Случалось, что гитлеровские стервятники перехватывали возвращавшиеся с задания «шаврушки» - так погиб экипаж летчицы Е.Я. Лобко. Ее Ш-2 был сожжен немецкими истребителями во время налета на гидропорт Апатиты (озеро Имандра).

Е.Я. Лобко

На 1943 год в эксплуатации находились 74 самолета Ш-2. Из них 50 машин летали на фронте, 13 самолетов находились в учебных подразделениях, еще 9 самолетов проходили ремонт в тылу.

После войны

Ш-2 и после войны оставался единственным самолетом-амфибией в составе ГВФ. Как уже отмечалось, производство Ш-2 было возобновлено на базе Иркутских авиаремонтных мастерских. Живучие и неприхотливые «шаврушки» продолжали летать до конце 60-х годов. Отчасти им на смену пришли поплавковые варианты Ан-2, но до сих пор «экологическая ниша» многоцелевой универсальной амфибии остается не занятой.

Описание представленных в данном пакете моделей Ш-2 и рекомендации по пилотированию Ш-2 в МСФС2002 можно прочитать