Цитадель в годы вов. Безнадежная «Цитадель. Планирование весенне-летней кампании

«Рамы» небесные

Слово «Рама» в сочетании с командой «Воздух!» прочно вошло в лексикон русского языка в период Великой Отечественной войны. Так на фронте называли немецкий самолет-разведчик «Фокке- Вульф» FW 189. Почти четыре года эта машина мучила советских солдат, вызывая бомбардировщики или артиллерийский огонь на наши позиции. «Рамой» же ее называли за характерный силуэт, который невозможно было спутать с другим самолетом. Да и не было на Восточном фронте других подобных машин.

Немецкая «рама» была приоритетной целью для наших истребителей и зенитчиков. Но сбить ее было очень нелегко. Хороший обзор для членов экипажа и прекрасная маневренность нередко позволяли немцам безнаказанно уходить от наших истребителей.

Всего с 1940 г. (первый полет в 1938 г.) в Германии, Чехословакии и Франции выпустили более 800 самолетов FW 189 в нескольких модификациях. Машина представляла собой цельнометаллический двухбалочный моноплан, оснащенный двумя 400-сильными моторами. Экипаж из трех человек находился в хорошо остекленной центральной гондоле, имел пулеметное и бомбовое вооружение, а также различное разведывательное и радиооборудование. Простота пилотирования и хорошие летные характеристики позволяли экипажам «рам» устойчиво лететь на одном двигателе и подолгу «висеть» над линией фронта.

Желание наших летчиков-истребителей сбить «раму» привело к тому, что в конце войны, а именно 9 мая 1945 г., над Прагой была сбита последняя «рама» той войны. По иронии судьбы, этой «рамой» оказался американский разведчик Lockheed F-5 «Lightning». Сходство силуэтов ввело советских летчиков в заблуждение.

Именно самолеты «Лайтнинг» стали самыми массовыми «рамами» в истории авиации. Десять тысяч «молний», разработанных американской фирмой «Локхид» и выпускавшихся в течение всей Второй мировой войны, останутся, пожалуй, своеобразным рекордом для летательных аппаратов двухбалочной и двухфюзеляжной схемы. Это более трети из всех построенных «рам», которых начитывается более 26 тысяч за последние сто лет.

В словаре русского языка слово «рама» означает четырехугольное или иной формы скрепление из брусьев, балок или планок, в которое вставляется стекло. В авиации в раму «вставляют» фюзеляжи, моторы, экипаж. Особенно это было заметно на заре самолетостроения, когда аэропланы, не имевшие фюзеляжей, выглядели как летающие этажерки. Ферменная конструкция чаще всего соединяла центроплан с хвостовым оперением, и очень часто две балки, скрепляющие хвост и крыло, придавали самолету характерный вид рамы. Примерам несть числа. Это ранние «Фарманы», «Вуазены», «Де Хэвилленды» и прочие, прочие… Особенно «Фарманы» с земли выглядели характерными прямоугольными «рамами». В принципе, даже первый самолет братьев Райт имел в плане форму «рамы». Однако и среди этого огромного многообразия конструкций, уже к началу Первой мировой войны появились ярко выраженные «рамы»…

CaudronG.3.

Первая мировая война

Во Франции братья Кодрон уже в 1911 г. создали конструкцию многоцелевого аэроплана G.3 с коротким фюзеляжем-гондолой, оснащенной мотором с тянущем винтом и ферменной хвостовой частью. С земли этот самолет выглядел классической прямоугольной «рамой». Самолет оказался настолько удачным, что выпускался до 1917 года общим «тиражом» в 2450 экз. Развитием этой машины сталбомбардировщикС.4(1915 г., 1358 экз.). На этот раз два мотора были установлены на нижнем крыле, а хвостовые балки стали продолжением мотогондол. Вот вам и будущий «Лайтнинг»!

Но гораздо более убедительнее, чем «Кодроны», выглядели рамы», созданные в Италии. Д. Капрони построил в 1914 г. трехмоторный двухбалочный бомбардировщик Са-1, настолько выдающейся для своего времени схемы, что его развитие под обозначениями Са-2/3/4/5 стало самой массовой серией для тяжелых самолетов (весом более 3 тонн) периода Первой мировой войны. Выпуск этих самолетов (порядка 1150 экз.) закончился уже после войны в 1920-х гг. «Рамы» фирмы «Капрони» строились и во Франции. Кстати, самолеты Капрони стали первыми в истории пассажирскими - рамами» (до 30 пассажиров), когда после войны бомбардировщики Са.4 переделывались для транспортных перевозок. Большое впечатление на современников оказал пассажирский 5-моторный Са.58 (1920 г.).

Другие попытки в период военного времени создать и внедрить в производство самолеты - рамной» конструкции успехов не имели. В России ярко выраженными «рамами» были одномоторные самолеты А. Пороховщикова «Би-кок» и Д. Григоровича С-2, а также двухмоторные многоцелевые самолеты И. Сикорского С-19 и легкие бомбардировщики «Анадва» тип ВХ.

В Германии фирма AGO с 1914 г. строила небольшой серией одномоторные бомбардировщики-разведчики серии С (есть только данные по числу выпущенных СII -15 экз.), а их аналоги Hafeli DH-1 с 1916 г. выпускались в Швейцарии (6 экз.). Очень похожий аппарат Otto С1 (1915 г.) поставлялся из Германии в Болгарию в 1916 г. (13 экз.). Оригинальной, но не единственной в своем роде осталась конструкция» рамы»-триплана фирмы «Siemens-Schuckert» D Dr.1 (1917 г.).

AGO CII.

Hafeli DH-1.

Siemens-Schuckert D Dr.1.

«Би-Кок».

Voisin Type 0

В том же году английская фирма - Blackburn» тоже построила двухбалочный триплан (Triplane). Этот аэроплан был создан на базе истребителя-биплана A.D. Scout (1915 г. 4 экз.). Тогда же начались испытания двухфюзеляжного двухмоторного поплавкового бомбардировщика этой же фирмы Т.В. (9 экз.). За год до этого события английская же фирма «White» построила первый из трех двухмоторных бомбардировщиков Twins. Годом позже компания A.D. подняла в воздух аналогичный бомбардировщик-торпедоносец на поплавках Туре 1000 (1915 г.).

Союзники англичан, французы, построили в 1915 г. опытную двухмоторную с толкающими винтами машину на фирме «Вуазен» Voisen type 0 с двумя хвостовыми балками. В 1918 г. фирма «LaBourdette-Halbronn» спустила на воду два оригинальных гидросамолета Н.Т.

А. Фоккер (A. Fokker) попытался в 1915 г. использовать схему «рамы» в своем опытном самолете М-9/К-1. Правда, он не соединил хвостовое оперение, и «рама» осталась незакрытой. Такая схема не раз повторялась позднее. Это были двухфюзеляжные аппараты: почтовый самолет американский фирмы «Томас-Морз Эркрафт» (Thomas-Morse Aircraft) МВ-4 (1919 г., 4 экз.) и немецкий буксировщик планеров Хейнкель (Heinkel) Не 111Z (1941 г., 12 экз.). Хвостовое оперение на обеих машинах не было скреплено, что в плане не давало образ закрытой - рамы».

Американцы с 1911 г. до конца войны строили первые «рамные» гидросамолеты Г. Кертисса (G. Curtiss) серии «А» (18 экз.). Англичане на фирме «Шорт» (Short) в 1913 году облетали рамный поплавковый аппарат S.80 (1 экз.), а позднее, в 1917 году создали еще один двухбалочный морской самолет (A.D. Navyplane), и тоже в единичном экземпляре. Немцы силами фирмы «Дорнье» (Dornier) в 1916 г. подняли в воздух огромную четырехмоторную летающую лодку Rs-ll (1 экз.) с рамным хвостовым оперением.

A.D. Туре 1000.

Blackburn T.B.

LaBourdette-Halbronn H.T.

Fokker M-9.

Sikorsky S-38

Savoia-Marchetti SM-66.

1920–1930-е годы

Послевоенное авиастроение, особенно в период Великой депрессии, примеров схемы «рама» дает очень немного. Среди серийных машин это были в основном летающие лодки - американские и итальянские. Один из пионеров авиации, Г. Кертисс, развивая свой успех в создании гидросамолетов, в 1918 г. создал удачную конструкцию четырехмоторной двухбалочной летающей лодки, один вариантов которой NC-4 перелетел в 1919 г. Атлантику. Всего же было построено 10 машин под названием NC (Navy-Curtiss). Эту же схему повторил И. Сикорский. Его амфибии S-36/38/39/40 и 41 (с 1927 по 1932 гг.) общей численностью в 153 экз. позволили русскому конструктору сделать себе имя в США и достичь коммерческого успеха.

Итальянцы в лице конструктора А. Маркетти, работавшего на фирме «Савойя» (Savoia-Marchetti), смогли достичь чуть большего «тиража» в производстве «рамных» летающих лодок. С 1923 по 1932 гг. они построили 227 экз. гидросамолетов S-55, которые летали даже в СССР: в 1932 году было закуплено 6 машин, 5 из них перелетели на Дальний Восток.

Развитием этой схемы были трехмоторные S-66 (24 экз.) и S-77 (2 экз.). Заметим, что S-55 стала первой в истории серийной «рамой»-монопланом. Условно можно назвать «рамой» итальянскую летающую лодку Caproni Са-60 Noviplano/Capronissimus (1921 г.), но уж больно интересна эта машина - шестикрылая и восьмимоторная!

В коллектив американцев, итальянцев и русских в 1920-х гг. смог «втиснуться» лишь один англичанин со свой скромной конструкцией Henderson N.S.F.1 (опытный, 1928 г.). Французы же «заявились» своими опытными «рамами» от Луи де Монжа (Louis De Monge). В 1923 г. он построил свою первую «раму» - моноплан Тип 7.4, а затем модель Тип 7.5, тем самым «застолбив» за своими машинами первенство среди сухопутных «рам»-монопланов. Очень похожим на французские «рамы» получился самолет из США конструктора Lee Bryant: этот двухмоторный моноплан в 1927 году был создан для гонок, но потерпел катастрофу.

В 1930-х гг. схема «рамы» вновь широко овладела умами конструкторов, и одна за другой, крылатые «рамы» взлетали в небо с земли и с воды. В СССР не отставали от модных тенденций.

Более десятка «рам» было создано в наших КБ, но все они остались опытными экземплярами.

В 1931 г. начались испытания сразу двух «рам». Это был самолет А, Туполева АНТ-23 (И-12) - экспериментальный истребитель с тандемным расположением двигателей в фюзеляже и опытный планер Б. Шереметова Ш-3.

Через два года от земли оторвался потрясающий воображение гигант К. Калинина К-7. Уникальный многомоторный бомбардировщик (как вариант - пассажирский) весом в 38 т разбился в очередном 11-м испытательном полете. Затем были заложены два дублера, но не сложилась их судьба, как и самого конструктора. Его, как и двух других создателей советских «рам» - А. Туполева и П. Гроховского, ожидали арест и тюрьма. Только А.Н. Туполев избежал гибели. Его гигант (43 т) - гидросамолет АНТ-22/Морской Крейсер-1, летал в 1934 г. и тоже остался в одном экземпляре. В 1934 г. конструктор И. Четвериков построил два опытных мини-гидросамолета для подводных лодок: первый - ОСГА-Ю1 (нескладной) и СПЯ (складной). В 1935 г. группа конструкторов создала еще один оригинальный самолет под названием АСК - «Амфибия Северного Края», напоминающий популярные «рамы» «Савойя-Маркетти».

Конструктор П. Гроховский вошел в историю сразу с двумя своими «рамами». Это Г-37 - транспортно-десантный самолет (1934 г., 1 экз.) и Г-38 «Легкий крейсер» - боевой, многоцелевой (1936 г., 1 экз.). Если первая машина осталась на фотографиях, то от второй, быть может, в силу секретности, осталась лишь схема проекта… Через год (1937 г.) начались испытания ЛЕМ-2 (ОКА-33) - двухбалочного планеролета О. Антонова, и тоже опытного.

Henderson N.S.F.I.

De Monge 7.4.

Калинин К-7.

Туполев АНТ-22.

Levasseur PL-201.

АСК (Амфибия Северного Края).

Туполев АНТ-23 (И-12).

Гроховский Г-37.

Москалев САМ-13.

Сразу же после освоения в СССР французских моторов Рено «Бенгали» (названных у нас МВ-6), конструктор А. Москалев в 1939 г. приступил к созданию истребителя САМ-13. Испытания этого самолета проходили перед войной. Но от него осталась только одна фотография, схема, весьма напоминающая «раму» Фоккера D.23, и неофициальный рекорд скорости в 603 км/ч.

Кроме СССР, только Франция в тот период смогла создать несколько подобных «рамных» конструкций. Мировой кризис до второй половины 1930-х гг. не позволял рассчитывать на большие заказы на новые самолеты, тем более - необычных конструкций.

И всеже в 1930 г. вышеупомянутый инженер Луи деМонж сконструировал на фирме EXINO двухбалочный разведчик 120 RN3. В том же году фирма «Bordelaise» построила трехмоторный пассажирский самолет DB-70. В 1931 г. фирма SPCA подняла двухмоторный многоцелевой type 30 (2 экз.), а в 1932 году полетел огромный четырехмоторный бомбардировщик с несколькими названиями Dyle et Bakalan/SASO-20/AB 20/BN 5, аналог советского ТБ-3. Через год французы испытали - раму» фирмы - Блерио» Bleriot-125 - необычный двухмоторный транспортный самолет. Примерно схожую схему имел одномоторный гидросамолет Levasseur PL-201 середины 1930-х гг. В 1933 г. начались испытания прототипа истребителя Анрио (Hanriot) Н.110 (один мотор с тянущим винтом). Через год взлетел модернизированный Hanriot Н.115. Но все эти машины остались в одном экземпляре. Был у французов еще один оригинальный пассажирский самолет Weymann 66 (1933 г.) на 8 пассажиров, весьма напоминавший гидросамолеты И. Сикорского, но в сухопутном варианте.

SPCA type 30.

Burnelli UB-14.

Bleriot-125.

Bordelaise DB-70.

Hanriot 110/115.

Weymann GTW-66.

WACO MC-1/XCG-16.

Emsco B-8 Flying Wing.

Только американцы в те времена попытались составить конкуренцию создателям советских и французских «рам». В США инженер В. Бурнелли (V. Burnelli) с 1928 по 1945 гг. создал целую серию опытных грузовых монопланов с несущим фюзеляжем двухбалочной конструкции. Самолеты СВ-16, GX-3, UB-20, UB-14, ОА-1 и CBY-3 не пошли в серию, но вошли в историю. Схему Бурнелли попыталась использовать американская фирма WACO. Опытные планеры МС-1 и XCG-16 испытывались в 1943 г., но развития не имели. В1930 г. (по другим данным - в 1932 г.) изобретатель К. Вэнс (С. Vance) построил на фирме Emsco опытный самолет В-8 Flying Wing - одномоторную «раму» с толкающим винтом и крылом большого удлинения. Еще одна опытная машина с «рамным» хвостовым оперением Д. Нортропа (Northrop) Avio 1 в 1930 г. также проходила испытания. Она стала предтечей всех знаменитых самолетов Нортропа. В 1934 г. другой американец Д. Хаммонд (D. Hammond) разработал легкую одномоторную - раму» Model Y и даже запустил ее на фирме «Stearman-Hammond» в серийное производство. Всего было изготовлено порядка 20 экз. самолетов Y-1. Аналогичный, но уже двухмоторный аэроплан AG-4 Crusader был построен фирмой «American Giro» в 1935 г. (1 экз.).

Тем временем неумолимо надвигалась новая мировая война. В мирной Голландии подняли в воздух целых два образца схемы «рама». Многоцелевой Fokker G.1 произвел в 1937 г. на авиационную общественность большое впечатление и даже пошел в серию (36 экземпляров). Самолет принял участие в боевых действиях. Следующий самолет Fokkep D.23 (1939 г.) - двухмоторный тандем - остался экспериментальным. Эта машина была очень похожа на советский САМ-13 (1939 г.). В Великобритании в 1939 г. испытывали опытный легкий самолет-разведчик Arpin А-1.

Еще одна - рама» появилась в Чехословакии. Незадолго до оккупации, в 1938 г., там стали испытывать многоцелевой самолет Praga Е-51 - он был похож и на голландский G.1, и на самую известную на советском фронте «раму» - Focke-Wulf FW189. Немцы даже испытывали «Прагу», но не увидели в ней никаких перспектив. Зато «рама» Курта Танка строилась в Чехословакии и вышла общим «тиражом» в 337 экз. Причем в Германии было построено 198 экз., а во Франции - 293. После войны, по настоятельным требованиям военного руководства Советской армии в ОКБ П. Сухого был создан и успешно испытан самолет-аналог этой машины - разведчик- корректировщик артиллерийского огня Су-12 (1947 г.). Однако руководству страны и авиационной промышленности не захотелось связываться с «устаревшей» конструкцией, и даже настойчивые предложения разместить заказ на Су-12 в той же Чехословакии, не возымели положительной реакции. А вот американцы, спустя 20 лет после войны пришли к закономерному выводу, и во Вьетнаме использовали целых две «рамы» в качестве самолетов поля боя.

Еще одна германская «рама» - «Блом унд Фосс» (Blohm und Voss) BV138 (276 экз.) была поднята в воздух в 1937 г. Эта трехмоторная летающая лодка успешно эксплуатировалась в течение всей Второй мировой войны и стала основным немецким гидросамолетом в своем классе (весом до 15 т).

Кстати, еще одна оригинальная двухбалочная летающая лодка довоенного времени стала очень популярной в конце XX века. Это знаменитый двухмоторный транспортный «Нырок» (Conwing L-16Sea Duck) из мультсериала «Чудеса на виражах» (TaleSpin), напоминающий одновременно гидросамолет BV 138 и сухопутный С-82.

Northrop Avio 1.

FokkerG.1.

Fokker D.23.

Arpin A-1.

Praga E-51.

Вторая мировая война

Война стала важнейшим стимулом развития для главного поставщика воздушных «рам» - авиапрома США. Сразу несколько конструкций от известных фирм «Локхид», «Норт Америкэн», «Нортроп», «Валти», «Хьюз» были созданы за период войны. Самым известным и массовым самолетом стал вышеупомянутый Р-38 «Лайтнинг», выпущенный «тиражом» почти в десять тысяч экз. (по различным источникам 10037, 10036, 9942, 9923 или 9393 экз.). Первый экземпляр «Молнии» поднялся в воздух за 8 месяцев до начала мировой войны. А производство не прекращалось вплоть до ее окончания. «Рама» оригинальной, пожалуй, даже уникальной конструкции, несмотря на весть риск задуманного, оказалась успешной и долгоживущей. В ходе войны «Лайтнинги» стали разведчиками (F-4/F-5), штурмовиками и ночными истребителями. На «Лайтнингах» летали лучшие асы ВВС США. На «Лайтнинге» летал и погиб известный летчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери.

Развитием схемы Р-38 стали опытные машины с новыми двигателями - истребитель ХР-49 (1942 г.) и многоцелевая версия ХР-58 (1944 г.). Но в данном случае оправдалась поговорка «Лучшее - враг хорошего». Эти самолеты так и не вышли из стадии немногочисленных испытательных полетов.

Повторить успех конструкторов «Локхида» попытались специалисты фирмы «Нортроп» (Northrop). В 1942 г. ее специалисты создали первый в мире специализированный ночной перехватчик Р-61 "Блэк Видоу» (Black Widow) размером и весом со средний бомбардировщик. Его схема напоминала «Лайтнинг», но суммарный тираж оказался гораздо скромнее - всего 707 (742) экземпляров. Еще 36 машин собрали в качестве разведчиков F-15.

Фирма «Норт Америкэн» (North American), выполняя заказ на дальний истребитель сопровождения, выпустила в 1945 г. первый из 273 самолетов Р-82 «Твин Мустанг» (Twin Mustang), который являлся оригинальной версией широко известного истребителя Р-51 «Мустанг». Во Второй мировой войне «близнецы-мустанги» участия не принимали, но они воевали как истребители и штурмовики в небе Кореи.

Еще два типа американских «рам» остались опытными экземплярами. Это самолеты (2 экз.) Г. Хьюза (Hughes) под названиями D-2/D-5/P-73/XA-37 и ХА-11. Эксцентричный миллионер попытался затмить славу «Лайтнинга» своей машиной D-2. В 1943 г. «рама» Хьюза, напоминавшая по схеме Р-38, взлетела и, немного полетав, плавно превратилась в дальний разведчик XF-11 Reporter (1947 г., 2 экз.). Несколько лет Хьюз морочил голову заказчику, как и со своим гигантским «Гусем». В результате «рамы» Хьюза так остались опытными экземплярами и примерами американского варианта «освоения» госзаказа.

Военную «раму» периода войны построили и на фирме «Валти» (Vultee). Это был опытный экземпляр истребителя ХР-54, впервые взлетевшего в 1943 г. Далее испытательных полетов его история не продолжилась.

«Лайтнинг» не мог остаться незамеченным в авиационных КБ других стран - союзников и противников США. И если в СССР ограничились только проектами и даже макетами двухбалочных и двухфюзеляжных истребителей, то в странах «Оси» удалось создать летающие экземпляры. В Италии самолеты Савойя-Маркетти SM.91 и SM.92 были построены в 1943 г. но далее опытных экземпляров, напоминавших американский «Лайтнинг» и «Твин Мустанг», дело не пошло. Также не дождался продолжения работ самолет Caproni Са 380 «Corsaro», остановленный на стадии постройки первой машины.

В том же 1943 г. был почти готов опытный экземпляр немецкого двухфюзеляжного Мессершмитта Bf 109Z, но его разбомбила авиация союзников. Союзная странам «Оси» Венгрия не осталась в стороне от проектов экзотических «рам»: там братья Мартон вели работы над аналогом самолета Фоккер D.23 под обозначением Marton XV-01, другое название - RMI-8 (X/V). В1944 г. самолет был возможно готов, но его постигла участь «рамного» «Мессершмитта». А в Японии дело дошло только до макета истребителя Ki-94-l (1944 г.) на фирме Тачикава (Tachikawa). Судьба другой японской «рамы» Manshu Ki-98 осталась неизвестной (сохранился лишь внешний вид на бумаге).

Lockheed ХР-58.

Northrop F-15.

Northrop Р-61.

Vultee ХР-54.

North American Р-82.

Кроме воющих стран серийные «рамы» строились и в нейтральной Швеции. В 1943 г. специалисты фирмы SAAB подняли в воздух истребитель J-21, первый в истории серийный (299 экз.) самолет подобный схемы (одномоторный с толкающим винтом). Кроме того, впервые истребитель оснастили катапультой. Уникальность СААБа на этом не закончилась. В 1947 г. шведам удалась провести на самолете хирургическую операцию по пересадке «сердца», создать реактивный вариант J-21 R и также внедрить его в серийное производство (60 экз.).

Итак, «рамы» стали реактивными. Но шведы не были первопроходцами в этой области. Их намного опередили англичане. В 1943 г. в воздух поднялся опытный истребитель фирмы Де Хэвилленд (de Havilland) DH-100 «Вампир» (Vampire), который стал самой массовой реактивной «рамой» в истории - 4400 экз. (4850 по другим данным). Внешне неказистый «Кровопивец» оказался очень удачной и надежной конструкцией. Только по лицензии «Вампиров» в разных странах построили более 1000 экз., а служили они в 27 государствах. Развитием данной схемы с одним двигателем и двумя хвостовыми балками стали послевоенные самолеты «Веном» (de Havilland 112 Venom - 1949 г., 754 экз.), а затем в серию пошли двухдвигательные «Си Виксн» (de Havilland 114 Sea Vixen- 1954 г., 140 экз.). В освоении новой реактивной техники очень пригодился учебно-тренировочный вариант «Вампира» (D.H.115 - 1950 г., 911 экз., по другим данным - 1127 экз.).

Аналогом «Вампира» выглядела немецкая «рама» фирмы «Фокке-Вульф». В 1944 г. проект К. Танка Ta-183(Project VII) Flitzer был уже на стадии постройки, но, как и многие перспективные модели Люфтваффе, так и не дошел до летных испытаний. «Рама» от фирмы Юнкере Junkers EF112 проектировалась с 1942 г.(аналог D.23), но итог был такой же.

А дело Гроховского, тем временем, продолжало жить и побеждать! Схема транспортно-десантного самолета рамной конструкции оказалась очень востребованной в Германии. Там фирма «Гота» (Gotha) спроектировала и подняла в небо в 1940 г. грузовой (на 20 десантников) двухбалочный планер Go 242. Трудно по верить, но эти почти полностью деревянные летательные аппараты достигли «тиража» боевых машин - 1528 экз., из них 174 экз. сделали двухмоторными самолетами Go 244. В СССР ответили «Готе» своим аналогичным проектом - «К-Г» (20-местный десантный планер конструктора Л. Курбалы, 1941–1942 гг.). Такой же грузовой аппарат САМ-23 построил А. Москалев в 1944 г. Еще один опытный планер «рамной» конструкции был создан в ОКБ О. Антонова: А-40/КТ (крылатый танк Антонова, 1942 г.).

Гораздо более внушительный ответ немцам сделали в США. В 1944 г. фирма «Фэрчайлд» (Fairchild) начала испытания грузового самолета С-82 «Пэкит» (Packet), аналогичной с «Готой» рамной схемы. Всего было построено около 220 экз. этих машин. Эта «рама» сыграла главную роль в популярном американском фильме «Полет Феникса» (Flight of the Phoenix, 1965 г.). Затем, в 1947 г., в производство был запущен модернизированный вариант Fairchild С-119 «Флаинг Бокскар» (Flying Boxcar) -1112 (1183,1185) экз. Эта машина тоже «сыграла» роль, но уже в римейке «Полета Феникса» (2004 г.). Транспортные «рамы» показали себя в эксплуатации хорошо, летали долгое время, и в нескольких странах. Очень интересной была машина Fairchild ХС-120 (1950 г.), созданная в 1 экз. Ее грузовую кабину конструкторы сделали отделяемой.

Hughes XF-11.

Savoia-Marchetti SM.91.

Savoia-Marchetti SM.92.

Tachikawa Ki-94.

Marton XV/RMI-8.

SAAB J-21R.

SAAB J-21.

Еще две «грузовые» рамы были созданы в годы войны в Англии - это Дженерал Эркрафт (General Aircraft) «Twin Hotspur» - двухфюзеляжный транспортный планер (1 экз.) и в Японии - Кокусаи (Kokusai) Ki-105,0htori - транспортный мотопланер (1944 г.). Японская тяжелая «рама» (максимальный взлетный вес 7,6 т) была создана на базе опытного планера той же фирмы Ки-7 Manazuru и построена в 9 экз.

Завершая главу о «рамах» Второй мировой войны, нельзя не отметить, что в Советском Союзе не ограничились только грузовыми планерами. Еще в 1937 г. под руководством конструктора В. Беляева началось проектирование двухмоторного самолета, названного в 1939 г. ДБ-ЛК (Дальний Бомбардировщик-Летающее Крыло). Главной особенностью его, кроме самого крыла, стали два фюзеляжа, являющихся продолжением мотогондол. Летные испытания начались (и закончились) в 1940 г. Но на этом В. Беляев не остановился. Сразу три «рамных» проекта предложил он в тот период. В 1939 г. началась проработка экспериментального одномоторного истребителя ЭОИ с толкающим винтом. К лету 1941 г. опытный экземпляр был почти готов, но… Удивительно, что от самолета остались фотографии! Параллельно с истребителем разрабатывался проект пикирующего бомбардировщика-истребителя ПБИ той же схемы. Так же неосуществленным проектом остался одноместный истребитель ОИ (аналог «Твин Мустанга-).

Еще перед войной Н. Поликарпов предложил проект двухбалочного скоростного истребителя СИ/ЦКБ-21, оснащенного спаренной силовой установкой с толкающими винтами. В 1940 г. проект сменил автора (Г. Бериев) и название (Б-10), а затем, в связи с загруженностью ОКБ Бериева, проект передали В. Болховитинову. С началом Великой Отечественной войны этот проект, уже под названием «И» на стадии постройки, был закрыт. В это же время шла работа над проектом «рамного» двухмоторного пикирующего бомбардировщика-истребителя сопровождения ПБ-ИС 2М-71 конструктора Л. Курбалы (того, что простроил рамный планер К-Г).

De Havilland 100 Vampire.

Gotha Go 244.

Kokusai Ku-7 Manazuru.

Twin Hotspur.

Москалев CAM-23.

Fairchild C-82.

Fairchild C-119.

Fairchild XC-120.

Беляев ЭОИ/ПБИ проект.

«Рамными» истребителями в СССР тогда дело не ограничивалось. Была и попытка создать «рамный» штурмовик. Силами конструкторов А. Архангельского, Г. Можаровского и И. Веневидова в 1940 г. возник проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38. Дело дошло даже до утверждения макета и постройки опытного образца. Но и его постигла участь всех опытных «рам» того периода. В 1942 г. А. Москалев создал оригинальный легкий штурмовик ЛТ (Летающая танкетка), и с тем же результатом. Интересно, что концепция «рамного» штурмовика возродилась в 1948 г., когда конструктор С. Алексеев предложил проект самолета LU-218 М-251. И так же был построен макет, и так же отклонен, хотя войны в то время уже не было (обо всех этих проектах подробно было рассказано в журналах "Авиация и космонавтика» в 1999–2001 гг.).

Из книги Военная авиация Второй мировой войны автора Чумаков Ян Леонидович

Небесные труженики

Техническое описание самолета Фокке-Вульф Fw-189

Фюзеляж цельнометаллической конструкции состоит из центральной гондолы и двух отдельных хвостовых балок. В передних частях балок размещены двигатели и основные опоры шасси.

Гондола экипажа членится на центральную секцию, носовое остекление, заднюю промежуточную секцию с остеклением и хвостовую законцовку с пулеметной турелью. Каркас носового остекления изготовлен из стальных труб (до самолета W.Nr. 100 каркас выполнялся из электрона). Остекление выполнено из близких по размерам плоских листов плексигласа. Одна из верхних левых панелей выполнена открывающейся («окно плохой погоды»). В полу правее сиденья наблюдателя имелся лючок для фотографирования ручной камерой. Над нижнем остеклением монтировались металлические решетки для предотвращения продавливания плексигласа ногами.

Каркас носового остекления гондолы крепится к первому шпангоуту центральной секции на болтах. Силовой набор центральной части гондолы состоит из десяти шпангоутов и нескольких лонжеронов и обшит листами из дюралюминия. Центральная часть гондолы крепится болтами к центроплану крыла. Главный и задний лонжероны центроплана проходят поперек гондолы, оставаясь неизменным по высоте. Для доступа в кабину в верхней части центральной секции гондолы сделана два открывающихся вверх прозрачных люка, в нижней части имеется сдвижная форточка для вентиляции кабины. Оба люка снабжены устройствами аварийного сброса.

Регулируемое по высоте сиденье летчика сформировано металлическими панелями; сиденье крепилось к шпангоутам № 1. и № 3. Рычаг регулировки высоты сиденья был установлен справа, ход сиденья по высоте 150 мм. В чашку сиденья укладывался парашют. На правом борту между шпангоутами № 1 и № 5 находился рельс, к которому крепилось сдвижное/вращающееся сиденье наблюдателя-бомбардира. Верхняя часть центральной секции гондолы выполнена прозрачной. Кормовая поворотная пулеметная турель «Икариа» кругового вращения крепилась к фюзеляжами болтами, привод турели - электрический. В нижней кормовой части гондолы крепилась выдвижная телескопическая лестница, которая служили для облегчение посадки в самолет, привод лестницы - электрический. Кормовой воздушный стрелок располагался на специальном матрасе.

Импровизированное совещание экипажей венгерских разведчиков у горизонтального стабилизатора Fw-189 из эскадрильи 3/1. Снимок сделан на аэродроме, расположенном в районе Харькова, лето 1943 г.

Самолет принадлежит венгерской эскадрилье, однако на верхней плоскости крыла остался опознавательный знак люфтваффе. На снимке - Fw-189 А-1 раннего выпуска, на верхней турели установлен один пулемет MG-81. Обратите внимание на солнцезащитный щиток прицела пулемета.

Снимок техников ВВС эскадрильи 4/1 Королевских ВВС Венгрии сделан в Польше во время переучивания личного состава на самолеты Fw-189 А, начало 1944 г.

Хвостовые балки круглого сечения взаимозаменяемые. Каждая балка собиралась из двух половинок, которые соединялись друг с другом болтами. Передней частью балка крепилась к мотогондоле 32 болтами. Передний и задний торцы балки имели усиленные фланцы, к заднему на 16 болтах крепилось хвостовое оперение. Небольшие размеры хвостовых балок обеспечивали увеличенный сектор обстрела смонтированного в центральной гондоле оборонительного вооружения.

Трехлонжеронное крыло с работающей обшивкой имело центроплан прямоугольной в плане формы, к центроплану крепилась гондола экипажа. В месте стыка центроплана и плоскостей находились мотогондолы. Центроплан имел главный и вспомогательный лонжероны. Плоскости крыла имели положительное поперечное V равное 5 град. Плоскости крепились к центроплану болтами. Между нервюрами № 5 и № 6 была предусмотрена установка бомбодержателей ETC. Силовой набор плоскости состоял из главного и двух (переднего и заднего) вспомогательных лонжеронов, стрингеров и нервюр. Механизация крыла включала закрылки и двухсекционные элероны. Основные секции закрылков располагались на нижней поверхности центроплана между гондолой экипажа и хвостовыми балками. Каждая секция элеронов навешивалась на двух петлях. Каркас секции элерона - металлический, обшивка - полотняная. Внутренние секции элеронов имели регулируемые на земле триммеры. Углы отклонения элеронов +/-20 град.

Посадочные щитки делятся на внешние и внутренние секции. Во взлетном положении внутренние секции щитков отклоняются на 15 град, внешние - на 8,5 град, в посадочном, внутренние - на 60 град., внешние - на 40 град. Каждая секция отклоняется посредством электропривода и системы тяг. Рычаг уборки/выпуска щитков установлен в кабине слева от сиденья пилота, имеется световая сигнализация положения щитков.

Система управления имеет жесткую и гибкую проводку. Стальные тросы приводят в действие элероны, рули высоты и направления, проводка к рулю направления дублирована с целью повышения боевой живучести. Все рули имеют независимую проводку. В основном разведывательном варианте массивная колонка управления со штурвалом установлена перед сиденьем летчика с некоторым смещением влево от продольной оси самолета. Управление рулями направления - посредством педалей.

Хвостовое оперение цельнометаллическое.

Руль направления может отклонятся вверх на 30 град и вниз на 28 град. Конструктивно руль делится на две взаимозаменяемые части, правую и левую. Каркас руля и обшивка носка - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. В средней части руля высоты имеется триммер, угол установки триммера изменяется в полете с помощью электропривода.

Кили не являются взаимозаменяемыми, они крепятся к фланцам хвостовых балок болтами диаметром 8 мм. Углы отклонения рулей направления +/- 30 град. После смены внутреннего оборудования рули становятся взаимозаменяемыми. Каркас рулей и обшивка носков - металлические, обшивка остальных частей выполнена из полотна. Каждый руль подвешивается на двух петлях. В верхней части рулей имеется весовые балансиры. Рули снабжены триммерами, правый служит только для статической балансировки, угол установки левого может изменяться в полете, для чего в левом киле установлен электропривод.

Шасси самолета убираемое. Основные опоры взаимозаменяемые, снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Опоры убираются в специальные ниши за мотогондолами поворотом назад, по полету. Убока/выпуск производится с помощью гидроприводов. Рама основной опоры сформирована двутавровыми профилями, изготовленными из электрона.

Диски колес изготовлены из электрона, пневматики - размером 770 х 270, давление в пневматиках 5,75 атм. Крылья-брызговики зафиксированы над колесами. Колеса основных опор снабжены независимыми тормозами, которые активизируются посредством гидросистемы. Управление тормозами - от педалей рулей направления.

В кабине летчика имелась световая сигнализация о положении опор шасси, лампочки монтировались в левой частим приборной доски, выпущенному положению основных опор соответствовала горящая лампочка зеленого цвета. Имелась также светотехническая сигнализация о положении хвостовой опоры шасси, хвостовая опора крепилась к переднему и заднему лонжеронам горизонтального стабилизатора. Опора убиралась поворот влево в специальную нишу, устроенную в толще стабилизатора, с помощью гидропривода. Самоориентирующаяся хвостовая опора в выпущенном положении могла вращаться на 360 град. Диск хвостового колеса изготавливался из стали, давление в пневматике размерами 350 х 135 составляло 3,0 атм. К стойке хвостовой опоры справа крепился двухсекционный щиток, которые в убранном положении закрывал нишу шасси. Время выпуска шасси с помощью гидросистемы 13 с, уборки - 8 с.

Силовая установка включала два 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения Аргус As-410A-1 взлетной мощностью 465 л.с. при числе оборотов мотора 3100 об/мин. Вращательный момент двигателя через редуктор с передаточным отношением 2:3 передавался на двухлопастный деревянный воздушный винт изменяемого шага; диаметр воздушного винта 2600 мм.

Разведывательные полеты венгры часто выполняли без сопровождения истребителей. Разведчики Fw-189 считались для советских истребителей целью высшего приоритета. Руль направления этого самолета прошила очередь, выпущенная из пушки истребителя ВВС Красной Армии.

Двигатель крепился к мотораме. В каждой мотогондоле установлено по два дистанционно управляемых огнетушителя.

Топливные баки установлены в мотогондолах непосредственно за нишами основных опор шасси. В каждой мотогондоле монтировалось по два 110-литровых топливных бака. Баки на болтах крепились к платформе, которая легко демонтировалась через нишу шасси. Топливные баки отделены от двигателя противопожарной перегородкой. Баки оборудованы сигнализацией об аварийном остатке топлива на 15 минут полета, две контрольные лампочки аварийного остатка установлены в левой части узкой приборной доски, закрепленной в верхней части кабины. Запуск двигателя осуществляется электростартером фирмы Бош или с помощью «ручки дружбы» грубой физической силой наземного персонала, отверстие под ручку имеется в левой стороне мотогондолы. Магнето - системы Бош-Цвилинг. Тумблер включения стартера расположен на консоли слева от сиденья летчика.

С помощью гидросистемы производится уборка/выпуск опор шасси. Гидросистема имеет правый и левый контуры, независимые друг от друга. От левого контура производится уборка/выпуск левой основной и хвостовой опор шасси, от правого - только уборка/выпуск правой основной опоры шасси. Рычаг уборки/ выпуска шасси установлен слева от сиденья летчика.

Кабина экипажа оборудована системой обогрева. Горячий воздух от двигателей подводится по трубопроводом к местам всех членов экипажа. Кроме того, горячий воздух подается в носок крыла для предотвращения обледенения.

Высотное оборудование включало кислородную систему, баллоны с кислородом, изготовленные из легкого сплава располагались в крыле перед главным лонжероном. Все члены экипажа имели кислородные маски. Для пуска ракет из сигнального пистолета в полу кабину было устроено отверстие; ракеты хранились на стенке правого борта центральной гондолы. Бортпаек хранился в пяти цилиндрических контейнерах, закрепленных на задней части левого борта.

Пилотажно-навигационные приборы размещались на узкой приборной доске, закрепленной над головой летчика. Магнитный компас был установлен в левой нише основной опоры шасси, на приборной доске находился его индикатор. На небольшой приборной панели, установленной между педалями на полу кабины, имелись резервный компас и индикаторы числа оборотов двигателей.

В состав радиооборудования входили радиоприемник Е-17, радиопередатчик S-17, коммутационная аппаратура BG-17 и преобразователь сигналов U-17. Приемник, передатчик и коммутационная аппаратура размещались за сиденьем пилота, преобразователь был установлен в левой плоскости крыла.

В нижней части центральной гондолы монтировалась рамочная направленная антенна, в верхней - мачта для крепления натяжной проволочной всенаправленной радиоантенны. На ряде самолетов устанавливались приемо-передающие радиостанции FuG-XXV.

Фоторазведывательное оборудование состояло из зафиксированной в вертикальном положении стационарной камеры, закрепленной на массивной раме и ручной вспомогательной фотокамеры (НК-12,5 или НК-19). В качестве стационарных использовались аэрофотоаппараты Rb-20/30, Rb-50/30, Rb-2/18 или Rb-15/18. Камеры монтировались в центральной части гондолы непосредственно за главным лонжероном центроплана со сдвигом к левому борту. Открытие/закрытие крышки объектива и подача пленки производились электромоторами. Резкость и выдержку устанавливал вручную оператор, он же задавал частоту смены кадров. Ручная камера снимала на фотопластинки размером 7x9 или 13x18 см. Контейнер с ручной камерой крепился перед главным лонжероном центроплана.

Вооружение состояло из пулеметов и бомб на внешней подвеске. В толще центроплана по бортам центральной гондолы монтировалось по одному направленному вперед неподвижному пулемету MG-17 калибра 7,9 мм. Стволы пулеметов вставлялись в специальные трубы, снижающие загрязнение оружия. За главным лонжероном располагался боекомплект по 500 патронов к каждому пулемету. Стреляные гильзы выбрасывались через отверстия в обшивке нижней поверхности крыла. Огонь из неподвижных пулеметов вел летчик, кольцевой прицел крепился в кабине на уровне глаз пилота, пулеметная гашетка находилась на правом роге штурвала.

Подвижный оборонительный пулемет MG-15 (спаренный MG-18Z на Fw-189A-2) монтировался на подвижной турели верхней люковой установки. Двойные дисковые магазины к пулемету MG-15 (пять штук) хранились на правом борту кабины в районе сиденья стрелка, еще один двойной магазин крепился к стенке левого борта. Еще один пулемет MG-15 имелся в законцовке центральной гондолы, стрельба из него велась через сдвижной люк. Боекомплект, пять двойных дисковых магазинов, размещался на левой и правой частях хвостового конуса. Стреляные гильзы от пулеметов собирались в резиновые контейнеры, расположенные под полом кабины.

Типичная бомбовая нагрузка включала четыре 50-кг бомбы, которые подвешивались на смонтированные на нижней поверхности центроплана бомбодержатели ЕТС-50. У бомбардира был установлен бомбардировочный прицел GV-219d. Сброс бомб могли производить бомбардир или летчик. Предусматривалась подвеска на бомбодержатели дымогенераторов S-125, предназначенных для постановки дымовой завесы.

Характеристики самолета Fw-189 А

Размах крыла, м 18,4

Длина, м 12,03

Высота, м 3,1

Площадь крыла, м2 38,0

Масса пустого, кг 2830

Нормальная взлетная масса, кг 3950

Максимальная взлетная масса, кг 4170

Дальность полета, км 670

Двигатели 2 х Аргус As-410А-1

Взлетная мощность на уровне моря, л.с. 465 при 3100 об/мин

Оптимальный режим набора высоты 415 л.с. при 3100 об/мин

Мощность на крейсерском режиме, л.с. 325 л.с. при 2820 об/мин

Расход топлива на крейсерском режиме 200 л/ч (325 л.с. при 2820 об/мин на высоте 2400 м)

Максимальная скорость на высоте 2400 м, км/ч 350

Максимальная непревышаемая скорость пикирования, км/ч 502

Потолок практический, м 7300

Потолок практический при полете на одном работающем моторе, м 2700

Fw-189A-1 из 3.(11) Pz/12, район Дона, Восточный фронт, лето 1943 г.

Fw-189 А-I из 1.(Н)32, Северный фронт, 1942 г. Самолет покрыт нестандартными для люфтваффе пятнами темно-зеленого цвета.

Fw-189A-1 из 2.(11) 13. Самолет несет остатки зимнего камуфляжа, нижние поверхности окрашены черной краской..

Fw-189 А-1 из 11.(H) 12. Самолет несет нестандартное обозначение из единственной литеры «А».

Fw-189 А-1 в зимнем камуфляже.

Fw-189 А-1 из 1.(H)31 в зимнем камуфляже..

Fw-189A-1 из венгерской разведывательной эскадрильи. Самолет по-прежнему несет опознавательные знаки люфтваффе.

Ночной истребитель Fw 189 из NJG 100.

Два Fw-189 А-1 венгерских ВВС.

Детали кабины Fw-189 А

Один из болгарских Fw 189А-1 выполняет разведывательный полет на Восточном фронте.

Fw 189A-1 словацких ВВС в Татрах. Самолет покрыт стандартным немецким камуфляже, только опознавательные знаки люфтваффе заменены на словацкие.

Из книги Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне автора Алексеенко Василий

Техническое описание самолета И-301 Истребитель И-301 представлял со бой одноместный истребитель-моноплан деревянной конструкции с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения М-105П и трехлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61.Фюзеляж самолета деревянный,

Из книги А6М Zero автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета A6M «Рейсен» Самолет Мицубиси A6M представлял собой одномоторный, одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции с матерчатой обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.ФюзеляжФюзеляж

Из книги Hs 129 истребитель советских танков автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Хеншель Hs-129 Самолет Хеншель Hs-129 представлял собой двухмоторный низкоплан с убираемым трехопорным шасси.Сечение фюзеляжа близко к треугольному, фюзеляж состоял из трех секций: передней бронированной; средней заодно с которой выполнялся

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета aichi D3A «Val» Одномоторный палубный пикирующий бомбардировщик по схеме свободнонесущего низкоплана. Шасси не убирающееся, закрытое обтекателями. Конструкция цельнометаллическая, обшивка рулей и элеронов матерчатая. Крыло состоит из трех

Из книги Ju 87 «Stuka» Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Junkers 87 D-1 Самолет Junkers 87 D-l был одномоторным двухместным пикирующим бомбардировщиком, низкопланом цельнометаллической конструкции с классическим неубирающимся шасси.ФЮЗЕЛЯЖ овального сечения, полумонокок, цельнометаллический, собирался

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Як-9П Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Ла-7 Истребитель Ла-7 является одноместным однодвигательным низкопланом смешанной конструкции с убираемым трехопорным шасси с хвостовой стойкой. Фюзеляж овального сечения представляет собой деревянную полумонококовую конструкцию,

Из книги F6F «Hellcat» часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета F6F-5 «Hellcat» Самолет F6F-5 представлял собой одноместный одномоторный среднеплан с трехточечным шасси по классической схеме, убирающимся в полете. Самолет предназначался для действий с палубы авианосцев. Истребитель имел цельнометаллическую

Из книги Nortrop P-61 BLack Widow. Тяжелый ночной истребитель США автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Нортроп P-61 Самолеты P-61A и P-61B представляют собой двухмоторные 2-3-местные ночные истребители с фюзеляжем-гондолой и мотогондолами, переходящими в хвостовые балки с вертикальным оперением на концах. Шасси - убираемое с носовой опорой.

Из книги Итальянские истребители Reggiane во Второй мировой войне автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2002 Реджиане Re.2002 Ариете был одномоторным одноместным цельнометаллическим истребителем - бомбардировщиком низкопланной схемы.Фюзеляж - был развитием конструкции Re.2000–2001 и имел схему полумонокок. Кабина пилота закрывалась открываемым

Из книги МиГ-29 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario был одноместным одномоторным истребителем, выполненным по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана.Фюзеляж - монокок, такой же конструкции, как и у Re.2001. Открываемая вправо сдвижная часть фонаря имела

Из книги Ar 234 «Blitz» автора Иванов С. В.

Техническое описание самолета МиГ-29 («изделие 9-12А») Истребитель МиГ-29 – одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Техническое описание самолета Arado 234 В-2 Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.Фюзеляж – имел

Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий Борисович

Краткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в

Из книги автора

Краткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой

Из книги автора

Техническое описание самолета Ер-2 2М-105 Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и

Focke-Wulf Fw 189 Uhu Focke-Wulf Fw 189 Uhu

«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» - нем. «Летающий глаз» или «Uhu» - нем. Филин ) - двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт .

Конструкция и производство

В 1937 году, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium ) выпустило техническое задание на тактический самолёт-разведчик-корректировщик с оптимальными возможностями обзора. Подрядчиками стали компании «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау» . «Фокке-Вульф» разработала альтернативную схему самолёта, названного Fw 189. Самолёт был создан инженером Э. Козелом во главе с конструктором К. Танком , с применением ряда стандартных конструктивных решений, улучшающих обзор, технологичность , аэродинамику , многофункциональность и надёжность самолёта. Было принято решение использовать два небольших двигателя «Аргус 410» французского производства, и установить их на консоли крыла. Две хвостовые балки сделали аэродинамическим продолжением мотогондол этих двигателей. Хвостовые балки оканчивалась килями , между которыми находилось горизонтальное хвостовое оперение . Центральная гондола предназначалась для экипажа . Она была каплевидной формы, практически вся остеклена. Под аббревиатурой BV 141 фирма «Бломм+Фосс » предложила свой проект самолёта-разведчика, отличающейся радикальными идеями асимметричного планера, мощным дефицитным двигателем и, кроме того, «Бломм+Фосс» значительно отстала от «Фокке-Вульф» в производстве предсерийных образцов, что стало причиной отказа от его массового выпуска. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 года его сняли с лётных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло в откидываемом назад колпаке. Стрелок вел огонь из пулемёта MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира. Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b. Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующий истребитель даже в хвосте своего самолёта! В результате Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, но обзор в стороны оставался неудовлетворительным. После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полёты показали, что весьма компактный одноместный самолёт «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО , но у него обзор с рабочего места лётчика оказался еще хуже, чем у 189-го «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 она была вовсе отвратительной. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась. В конце 1942 года появился своеобразный «эрзац-штурмовик » Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулемёты MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой бронёй.

Fw 189 производился в больших количествах, выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 году стал основным предприятием по выпуску тактических самолётов-разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский - 151 самолёт. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аr 96, оснащаемые теми же двигателями As 410. Производство моторов было налажено на месте - их выпускало предприятие компании Walter в Праге-Йинонице. Еще два предприятия, находившиеся в Праге и её окрестностях, поставляли комплектующие: завод Praga концерна ČKD (во время оккупации Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) - центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирма Letov (Летняны) - хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051) был готов 12 марта 1941 году. А 4 июня самолёт лично облетал специально прибывший на завод Курт Танк. В общей сложности было построено 864 единиц Fw 189.

Боевое применение

Несмотря на хрупкий вид и откровенно низкую скорость, Fw 189 обладал хорошей манёвренностью на больших высотах и был там весьма сложной целью для истребителей . Пилот самолёта мог легко уклониться от атаки истребителей, осуществляя горизонтальные манёвры, за которыми не могли следовать набирающие высоту истребители. Благодаря великолепному обзору и большим секторам обстрела воздушные стрелки разведчика имели все возможности сбить атакующий истребитель. Советские авианаставления рекомендовали не вести с «рамой» бой на виражах, а производить отдельные атаки, желательно из облаков или со стороны солнца.

Живучесть у самолёта также была отменная. Например, 19 мая 1942 года над Таманью на высоте около 4 000 метров пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолёта. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело повреждённая машина все-таки «доковыляла» до своего передового аэродрома. Бывало, что самолёт возвращался с задания, получив таранный удар и лишившись части вертикального оперения..

В конце марта 1945 года небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе формирований ночных разведчиков 1.(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налёте на позиции советских войск принял участие 21 самолёт из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из формирования 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 года - это был самолёт, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Fw 189A-2 :

Источник данных: Харук А., 2011, стр. 76.

Технические характеристики

Экипаж : 3 человека
Длина : 12,0 м
Размах крыла : 18,4 м
Высота : 3,1 м
Площадь крыла: 36,8 м²
Масса пустого: 2 832 кг
Нормальная взлётная масса: 3 955 кг
Максимальная взлётная масса : 4 175 кг
Объём топливных баков: 440 л
Силовая установка : 2 × 12 цилиндровых воздушного охлаждения Argus As 410A-1
Мощность двигателей: 2 × 465 л.с. (2 × 342 кВт)
Диаметр винта: 2,6 м

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 347 км/ч на 2 400 м
Крейсерская скорость : 323 км/ч на 2 400 м
Практическая дальность: 670 км
Продолжительность полёта: 2,16 ч
Практический потолок : 7 300 м
Длина разбега: 240 м
Длина пробега: 300 м

Вооружение

Стрелково-пушечное:
- наступательное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-17 в крыле по 500 патр. на ствол
- оборонительное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-81Z (турельная спарка) боекомплект 2 000 патронов
Бомбы : 4 × 50 кг

Страны-эксплуатанты

См. также

У-2ВС - советский разведывательный самолёт.

Напишите отзыв о статье "Focke-Wulf Fw 189 Uhu"

Примечания

Литература

Харук, Андрей. «Ненавистная "Рама" Fw 189. Лучший самолёт-разведчик Второй Мировой». - М .: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. - 96 с. - ISBN 978-5-699-46580-4 .

Ссылки

Отрывок, характеризующий Focke-Wulf Fw 189 Uhu

– Батюшки! Мама, Соня, посмотрите, это он!
– Кто? Кто?
– Смотрите, ей богу, Безухов! – говорила Наташа, высовываясь в окно кареты и глядя на высокого толстого человека в кучерском кафтане, очевидно, наряженного барина по походке и осанке, который рядом с желтым безбородым старичком в фризовой шинели подошел под арку Сухаревой башни.
– Ей богу, Безухов, в кафтане, с каким то старым мальчиком! Ей богу, – говорила Наташа, – смотрите, смотрите!
– Да нет, это не он. Можно ли, такие глупости.
– Мама, – кричала Наташа, – я вам голову дам на отсечение, что это он! Я вас уверяю. Постой, постой! – кричала она кучеру; но кучер не мог остановиться, потому что из Мещанской выехали еще подводы и экипажи, и на Ростовых кричали, чтоб они трогались и не задерживали других.
Действительно, хотя уже гораздо дальше, чем прежде, все Ростовы увидали Пьера или человека, необыкновенно похожего на Пьера, в кучерском кафтане, шедшего по улице с нагнутой головой и серьезным лицом, подле маленького безбородого старичка, имевшего вид лакея. Старичок этот заметил высунувшееся на него лицо из кареты и, почтительно дотронувшись до локтя Пьера, что то сказал ему, указывая на карету. Пьер долго не мог понять того, что он говорил; так он, видимо, погружен был в свои мысли. Наконец, когда он понял его, посмотрел по указанию и, узнав Наташу, в ту же секунду отдаваясь первому впечатлению, быстро направился к карете. Но, пройдя шагов десять, он, видимо, вспомнив что то, остановился.
Высунувшееся из кареты лицо Наташи сияло насмешливою ласкою.
– Петр Кирилыч, идите же! Ведь мы узнали! Это удивительно! – кричала она, протягивая ему руку. – Как это вы? Зачем вы так?
Пьер взял протянутую руку и на ходу (так как карета. продолжала двигаться) неловко поцеловал ее.
– Что с вами, граф? – спросила удивленным и соболезнующим голосом графиня.
– Что? Что? Зачем? Не спрашивайте у меня, – сказал Пьер и оглянулся на Наташу, сияющий, радостный взгляд которой (он чувствовал это, не глядя на нее) обдавал его своей прелестью.
– Что же вы, или в Москве остаетесь? – Пьер помолчал.
– В Москве? – сказал он вопросительно. – Да, в Москве. Прощайте.
– Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его:
– Вы были на сражении, мы слышали?
– Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
– Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
– Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.
– Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому.
Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице.
Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным.
Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева.
Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком.
Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение.
Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук.
– Дома? – спросил Пьер.
– По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство.
– Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер.
– Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга.
Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича.
– Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор.
– Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги.
Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее.
Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался.
Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его.
– Извозчика отпустить прикажете?
– Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?..
– Сказывали, – отвечал Герасим.
– Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу…
– Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете?
– Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев.
– Слушаю с, – подумав, сказал Герасим.
Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели.
Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.

Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

Когда в 1941 г. пресс-служба рейхсминистерства авиации официально объявила о существовании тактического разведчика Fw 189, она дала ему характерное прозвище - «Das Fhegende Аиде» - «воздушные глаза»». Эта машина оказалась разносторонней в применении, популярной среди своих пилотов и одной из самых надежных в германском воздушном флоте.

Процесс становления люфтваффе в годы, предшествовавшие Второй мировой войне, отличался не только широким размахом, но и завидной планомерностью. Вырабатывая тактико-технические требования к перспективным самолетам, Техническое управление рейхсминистерства авиации старалось, так сказать, «заглянуть в послезавтра». При этом начиналась работа по определению облика самолетов, которым предстояло прийти на замену машин, еще только готовившихся к принятию на вооружение. Подобным образом складывалась ситуация и в ближнеразведывательной авиации. По состоянию на 1937 г. 24 ближнеразведывательные эскадрильи, объединенные в шесть групп, были вооружены одномоторными «Хейнкелями» - монопланами Не 46 (18 эскадрилий) и бипланами Не 45 (шесть АЭ). В феврале 1937 г. начались испытания прототипа Henschel Hs 126, предназначенного для замены существовавших ближних разведчиков. В том же месяце Техническое управление выдало задание на перспективный самолет, который должен был обладать более высокими характеристиками, чем другие машины этого класса. Задавалось, что его экипаж будет состоять из трех человек, оборонительное вооружение обеспечит круговой обстрел, масса бомбовой нагрузки составит 200 кг, мощность силовой установки - не менее 900 л.с. Аэродинамическая схема и количество двигателей не оговаривалось, но в то время считалось, что лучший ближний разведчик - одномоторный моноплан.

К разработке нового самолета на конкурсной основе привлекли три фирмы: Arado Flugzeugwerke, Hamburger Flugzeug-bau (авиационное отделение известного судостроительного концерна Blohm und Voss) и Focke-Wulf. Уже в марте 1937 г. конкурсанты представили свои аванпроекты в рейхе -министерство авиации. Проект «Арадо», получивший обозначение Аг 198, был наиболее консервативным. Он представлял собой среднеплан с неубираемым шасси и двигателем BMW Bramo 323 мощностью 900 л.с. Главными отличительными особенностями Аг 198 стали очень большая площадь остекления кабины экипажа (за что самолет прозвали «летающим аквариумом») и высокомеханизированное крыло с предкрылками, щелевыми закрылками и зависающими элеронами. «Гамбургер Флюгцойгбау» предложила разработанный под руководством Рихарда Фогта (Reinhard Vogt) проект На 141 - одного из самых необычных самолетов в истории авиации, представлявшего собой асимметричный моноплан. На этой машине для максимального улучшения обзора гондолу экипажа сдвинули вправо от фюзеляжа.

На «Фокке-Вульфе» под руководством Курта Танка (Kurt Tank) спроектировали также довольно необычный двухмоторный двухба-лочный моноплан. Интерес к такой схеме у конструкторов пробудила демонстрация на Парижском авиасалоне 1936 г. голландского многоцелевого самолета «Фоккер» G.1 «Изюминкой» конструкции Танка, получившей обозначение Fw 189, стала сменная центральная гондола экипажа, предложенная в трех вариантах - для разведчика, учебного самолета и штурмовика.

При рассмотрении аванпроектов в Техническом управлении предложение Гамбургской фирмы было отвергнуто вследствие чересчур непривычной компоновки. С «Арадо» и «Фокке-Вульфом» в апреле 1937 г. были подписаны контракты, каждый из которых предусматривал постройку опытной партии разведчиков из трех самолетов. Позднее проект «Блом и Фосса» заинтересовал начальника Технического управления генерала Эрнста Удета (Ernst Udet). Самолет под обозначением BV 141А вновь приняли к участию в конкурсе и выделили средства на постройку опытной партии.

Вместе с Fw 189 в конкурсе участвовали опытные самолеты-разведчики BV 141 и Аг 198

Второй самолет первой опытной партии Fw 189V2

Первый самолет второй опытной партии Fw 169V4

Оборонительные установки самолета Fw 1В9А-1

Рабочим проектированием Fw 189 руководил Эрнст Кассель (Ernst Kassel), бригаду общих видов возглавил Й. Мюллер (J. Mul-ler), бригаду вооружения - инженер Готтшалк (Gottschalk), он же занимался организацией летных испытаний, а за разработку технологии производства отвечал директор фирмы Ганс Шуберт (Н. Schubert).

Летные испытания первого опытного Fw 189V1 (гражданская регистрация D-OPVN, фото на заставке) начались в июле 1938 г. - спустя 15 месяцев после подписания контракта. Согласно сложившейся традиции, в первый полет машину поднял сам Курт Танк, окрестивший самолет Eule - совой (в серийном варианте машина именовалась Uhu - филин). В августе на испытания вышел второй прототип Fw 189V2 (D-OVHD), а в сентябре - третий (D-ORMH). У «Арадо» опытная машина Ar 198V1 была готова несколько ранее - весной 1938 г., но результаты ее летных испытаний оказались настолько разочаровывающими, что дело ограничилось постройкой лишь одного образца из трех заказанных. «Блом и Фосс» тоже постигла неудача - самолет был отклонен из-за недостаточной энерговооруженности Таким образом, Fw 189 остался вне конкуренции.

Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло состояло из прямого центроплана и трапециевидных консолей. Оно было оснащено щелевыми закрылками с электроприводом. По середине центроплана крепилась гондола экипажа, которая была почти сплошь остеклена. Как у всех немецких самолетов того времени, остекление состояло из большого количества панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Интересно, что хвостовые балки выполнили взаимозаменяемыми - без различия на правую и левую. Они вмещали топливные баки и ниши основных опор шасси. Спереди к балкам крепились моторамы, сзади - кили, которые соединялись стабилизатором.

Прототипы получили 12-цилиндровые двигатели Argus As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. Первый и третий прототипы не были вооружены, а вот Fw 189V2 нес пять 7,92-мм пулеметов (по одному MG15 были расположены в носовой части гондолы, в верхней и хвостовой установках; еще два MG17 находились в корневой части крыла). Кроме того, под центропланом этого самолета установили 4 бомбодержателя ЕТС50 для 50-кг бомб

Вскоре рейхсминистерство авиации заказало «Фокке-Вульфу» вторую опытную партию разведчиков, включавшую 4 экземпляра. Первый из них, Fw189V4 (борт D-OCHO), рассматривали как прототип серийного самолета Fw 189А Он был готов к концу 1938 г. и отличался некоторыми мелкими изменениями: модифицированными капотами двигателей, увеличенным диаметром хвостового колеса и т.п. Вооружение ограничили двумя MG15 в перхней установке и хвостовом конусе. После завершения заводских испытаний Fw 189V4 использовали для отработки различного специального оборудования, например, приборов постановки дымовых завес S125 и выливных авиационных приборов для отравляющих веществ.

Учебный вариант

Пятый прототип Fw 189V5 выполнили в учебном варианте. Он получил новую гондолу экипажа с гораздо меньшим остеклением - применили новый фонарь летчиков и сохранили небольшой участок остекления средней части гондолы. Вооружение отсутствовало, а управление стало двойным. Инструктор и курсант располагались в кабине плечом к плечу, что позволило избежать дублирования части приборов - их установили в центре приборной доски, откуда показания могли считывать и курсант, и инструктор. На разведчике ряд органов управления, в частности, секторы газа двигателей, располагались слева от летчика, а на учебном самолете их поставили на центральном пульте между креслами инструктора и курсанта. В центральной части гондолы, непосредственно за местами летчиков, находились три дополнительных сиденья.

Именно учебный вариант первым попал в серийное производство. Дело в том, что в 1939 г. полным ходом поставлялись в люфтваффе разведчики Hs 126, пока удовлетворявшие военных, и было решено повременить с развертыванием полномасштабного выпуска Fw 189 В то же время получение партии учебных самолетов позволяло подготовить почву для освоения в войсках новой матчасти. «Фокке-Вульф» получил заказ на 3 предсерийных Fw 189В-0 и 10 серийных Fw 189В-1. Три предсерийных самолета с заводскими номерами (Wr.Nr.) 0008-0010 и первые три Fw 189В-1 сдали заказчику к концу 1939 г., остальные 7 машин были поставлены в январе-феврале следующего года. Впоследствии большинство Fw 189В получили усиленное шасси и применялись не как учебные, а в качестве самолетов связи и «генеральских лимузинов». Поначалу предусматривалось создание еще одного учебного варианта - двухпоплавкового Fw 189D. Его прототипом должен был стать последний самолет второй опытной партии Fw 189V7. Но в конце 1938 г. в результате изменения требований к гидросамолету работы по нему прекратили. Частично законченный планер использовали для сборки одного из Fw 189В-0.

Лобовое остекление гондолы экипажа. Размещение в кабине летчика и штурмана

Бортмеханик-стрелок на своем рабочем месте

Один из первых серийных учебных самолетов Fw 189В-1

Штурмовик

Параллельно с разработкой ближнего разведчика Техническое управление «озадачило» ряд авиастроительных фирм разработкой нового самолета непосредственной поддержки войск. В апреле 1937 г. фирмам «Арадо», «Гамбургер Флюгцойгбау» и «Гота» была разослана Спецификация, предусматривавшая создание двухмоторного одноместного самолета минимальных геометрических размеров с мощным стрелково-пушечным вооружением, двигателями «Аргус» As 410, бронированием пилотской кабины и мотогондол. Не получившая официального приглашения к участию в конкурсе фирма «Фокке-Вульф» проявила инициативу, предложив создать штурмовик на базе Fw 189. Именно этот вариант вместе с проектом «Хеншеля» - будущим Hs 129 - 1 октября 1937 г. был отобран для постройки опытных самолетов.

Курт Танк решил в полной мере использовать концепцию сменной гондолы. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 г. его сняли с летных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло о откидываемом назад колпаке. Стрелок пел огонь из пулемета MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира.

Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b Его испытания возобновились весной 1939 г. Результаты их оказались удручающими. Тяжело бронированная гондола заметно ухудшила управляемость машины, снизились и летные данные. Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующего истребителя даже в хвосте своего самолета! В итоге Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, обзор в стороны оставался никудышным.

После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полеты показали, что весьма компактный одноместный самолет «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО, но у него обзор с рабочего места летчика оказался еще хуже, чем у «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 вообще отвратительной. Решающим событием испытаний стала досадная авария самолета ‹ Фокке-Вульфа». Летом 1939 г. во время демонстрации атаки наземной цели на аэродроме в Бремене пилотировавший Fw 189V1b Ганс Зандер (Hans Zander) потерял из виду заводские строения и зацепил одно из них. Летчик сумел быстро оценить ситуацию и посадить поврежденную машину на очень высокой скорости. При этом самолет получил серьезные повреждения. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась.

Самолетам «Хеншеля» предстояло пройти войсковые испытания, однако в успехе уверенности не было, и для подстраховки фирме «Фокке-Вульф» заказали еще один экземпляр ее штурмовика. В него переделали третий самолет второй опытной партии Fw 189V6, который мог стать прототипом серийной модификации Fw 189С.

Один из предсерийных учебно-тренировочных самолетов 189В-0

Основным уделом 189В-1 стали связь и транспортные перевозки

Опытный штурмовик Fw 189V1 b

Бронированная гондола этой машины представляла собой доработанный вариант гондолы самолета Fw 189V1 b. Двигатели применили чуть более мощные As 41 OA-1, развивавшие на взлете по 465 л с и имевшие винты изменяемого шага вместо фиксированного на первой машине. Также использовали новое шасси с усиленными стойками Подвергли доработкам центроплан. В нем установили две 20-мм пушки MG FF и четыре пулемета MG17. Усилили оборонительное вооружение, которое теперь состояло из спарки 7,92-мм пулеметов MG81Z.

Fw 189V6 вышел на испытания в сентябре 1940 г., когда уже велась постройка пред-серийной партии штурмовиков Hs 129А-0. И хотя пилоты во весь голос проклинали самолет «Хеншеля», рейхсминистерство авиации сделало вывод в его пользу. Было сочтено, что Hs 129 имеет достаточный потенциал для совершенствования, а мнением пилотов пренебрегли, посчитав его субъективным, поскольку летный состав 5-го (штурмового) отряда 2-й истребительной эскадры (5.(Schlacht)/JG 2) на две трети состоял из бывших летчиков «Фокке-Вульфа». К тому же, стоил Hs 129 на две трети меньше, чем Fw 189С

Таким образом, этот вариант Fw 189 окончательно потерял шансы попасть в серию. Однако в конце 1942 г. появился своеобразный «эрзац-штурмовик» Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулеметы MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой броней.

Переделка самолета Fw 189V6 в штурмовик Fw 189С

Гондола экипажа штурмовика Fw 189С

Штурмовик Fw 189С во время испытаний

Серийное производство

В начале 1940 г. дошла очередь до внедрения в производство основного - разведывательного - варианта Fw 189. Поначалу завод «Фокке-Вульф» в Бремене изготовил предсерийную партию Fw 189А-0 в количестве 10 единиц. Они почти не отличались от опытного Fw 189V4, за исключением измененной конструкции стоек шасси. Затем начался выпуск модификации Fw 189А-1 До конца 1940 г. построили 20 (по другим данным - 38) таких самолетов. На этих машинах провели полномасштабные войсковые испытания в авиачастях ближней разведки, дислоцированных в оккупированных Франции и Польше. Отзывы строевых пилотов о новом самолете были самыми благоприятными. К тому времени изменилось отношение люфтваффе к Hs 126, который по результатам французской кампании был признан устаревшим. В итоге программа производства Fw 189 получила неоспоримый приоритет. Но завод «Фокке-Вульфа» в Бремене готовился к развертыванию выпуска истребителей Fw 190А, и там строить разведчики в необходимых количествах оказалось невозможно. Поэтому решили организовать вторую производственную линию в оккупированной Чехии. Выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 г стал основным предприятием по выпуску ближних разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский - 15 I самолет. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аг 96, оснащаемые теми же двигателя ми As 410. Производство моторов былс налажено на месте - их выпускало пред приятие бывшей фирмы Valther в Праге Жинониче. Еще два предприятия, находившиеся в окрестностях чешской столицы поставляли комплектующие: завод CKD - центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирме Letov - хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051 был готов 12 марта 1941 г. А 4 июня самолет лично облетал специально прибывший не завод Курт Танк.

Представляет интерес процедура заводских испытаний самолетов: первый полет продолжительностью около 10 минут, затем еще два 20-минутных полета. Впоследствии программу испытаний урезали вообще до двух полетов. Функционирование радиооборудования проверяли о воздухе и на земле, общая наработка составляла полчаса-час. Через определенное количество сданных самолетов выполняли контрольные оценочные полеты продолжительностью 15-20 минут, которые проводили строевые летчики, а не заводские испытатели. Интересно, что внедрением в производство нового изделия занимался оставшийся на прежних должностях чешский инженерно-технический персонал во главе с техническим директором «Аэро» Антонином Хучником (Antonin Huchnik). Для оказания помощи немцы командировали в Прагу группу инженеров, техников и квалифицированных рабочих из Бремена. «Фокке-Вульф» передала и некоторое оборудование, в том числе мощный пресс для изготовления штампованных деталей. Определенные трудности представляло отсутствие у «Аэро» собственного аэродрома, поэтому самолеты приходилось расстыковывать и прямо по городским улицам доставлять автотранспортом на аэродром Прага-Кбелы.

Первый строившийся в больших количествах вариант Fw 189А-1 был в целом подобен Fw 189V4, отличаясь несколько облагороженной формой капотов, двухамортизационными стойками шасси и некоторыми изменениями в оборудовании. Кроме того, на самолете применили т.н. «стандартные» двигатели As 410А-1 взлетной мощностью по 465 л.с. Вооружение состояло из пары пулеметов MG17 в корне крыла, а также двух MG15 в верхней и хвостовой оборонительных установках. Под крылом находились четыре бомбодержателя ETC50/VIII. Стандартное фотооборудование включало камеру Rb20/30, установленную вертикально за пилотским креслом, хотя допускалось применение АФА других типов: Rb50/30, 21/18 и 15/18. Экипажи также использовали ручные фотокамеры НК12,5 и НК19.

Завершающий этап сборки Fw 189А-1 на заводе в Бремене

‹Фокке-Вульфы› во время установки двигателей на заводе «Аэро»

Только что собранный Fw 189А-1 на аэродроме Прага-Кбелы.

В середине 1941 г. начался выпуск варианта Fw 189А-2, который вместо пулеметов MG15 в оборонительных установках оснастили спарками MG81Z. Прототип этой модификации получил обозначение Fw 189V9 (Wr.Nr. 0030). Уже в ходе производства Fw189A-2 верхние стрелковые установки стали оснащать бронестеклами. Следует отметить, что на многих Fw 189А-1 в полевых условиях провели замену пулеметов MG15HB MG81Z.

В небольших количествах строился Fw189A-3 с двойным управлением - выпуск данного варианта сочли более оправданным, чем производство специализированной учебной модификации Fw189B. В учебные также переоборудовали несколько Fw189A-0 и А-1. Наконец, были выпущены два экземпляра специализированного самолета-аэрофотосьемщика Fw 189W-2.

В 1942 г. производство разведчиков в Бремене резко сократилось - здесь построили лишь 57 Fw 189А. Даже возрастание выпуска в Праге до 183 единиц не могло удовлетворить потребности фронта. Поэтому было решено запустить третью сборочную линию, снова использовав производственные мощности оккупированных стран - на этот раз Франции. Выпуск Fw189A поручили группе заводов в окрестностях г Бордо. Окончательную сборку из узлов, поставляемых смежниками, осуществляло предприятие в г. Мериньян. В течение 1942 г. здесь построили 87 разведчиков. Таким образом, 1942 г. стал пиком серийного выпуска Fw 189А - за этот год собрали 327 таких самолетов. А вот в следующем году «Фокке-Вульф» сдал лишь 11 самолетов, «Аэро» - только 3, а французский завод - 94 машины (в общей сложности, 108 Fw 189). В первые недели 1944 г. в Мериньяне сдали еще 12 машин, и на этом серийный выпуск Fw 189А прекратили.

В ходе серийного производства предпринимались попытки оснастить самолет более мощной силовой установкой. В результате появился вариант Fw189E, именуемый «быстрым Fw 189». На этом самолете применили французские моторы воздушного охлаждения GR-14M04/05 - двухрядные малогабаритные 14-цилиндровые -звезды» взлетной мощностью по 700 л.с. Адаптацию конструкции разведчика под новые движки выполнила французская фирма SNCASO из Шатьлон-сюр-Сена. В прототип переоборудовали серийный Fw189A-1 (Wr.Nr. 0090), который получил обозначение Fw 189V14. Судьба самолета оказалась недолгой, после завершения заводских испытаний при перегонке в Германию он разбился у г. Нанси. В серию Fw 189Е так и не попал.

Еще одной попыткой увеличить энерговооруженность разведчика стала модификация Fw189F-1. На этой машине (прототип Fw 189V15 переоборудовали из серийного Fw 189А-2) установили моторы «Аргус» As 411МА-1, представлявшие собой развитие As 410 с другим редуктором, благодаря чему взлетную мощность удалось поднять до 580 л.с. Модификация Fw 189F-1 стала последним серийным вариантом - в начале 1944 г. завод в Мериньяне изготовил 17 таких самолетов.

Не попала в серию модификация Fw189F-2 с улучшенной бронезащитой и топливными баками увеличенной емкости, а также электрическим вместо гидравлического приводом уборки шасси. Шасси с электроприводом отрабатывалось на опытных самолетах Fw 189V10 и V11 (Wr.Nr. 0047 и 0048).

Верхняя и хвостовая оборонительные установки самолета Fw 189А-1

Рабочее место летчика

На бумаге остался вариант Fw 189G который предполагалось оборудовать еще более мощными моторами «Аргус» As 402, развивавшими на взлете 950 л.с. Согласно расчетам, максимальная скорость Fw 189G на высоте 4500 м должна была достичь 435 км/ч. Но ввиду проблем с доводкой мотора, программу создания Fw189G закрыли.

Подобно многим другим самолетам, Fw189 дорабатывали для решения специфических задач. Среди подобных переделок, осуществляемых в ремонтных мастерских, следует отметить ночной истребительный вариант, предназначенный для перехвата легких тихоходных самолетов типа У-2. Первые такие машины появились в начале 1944 г. При переоборудовании Fw 89А получал в носовой части гондолы радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн С-1» с характерной антенной, а в центральной части - 15-мм пушку MG151/15 фирмы Mauser в установке «Шраге музик» для стрельбы вперед-вверх, которую монтировали на месте верхнего пулемета. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей устанавливали пламегасители. С самолета снимали все разведоборудование, экипаж был сокращен до двух человек. Благодаря этому, взлетную массу машины удалось удержать в приемлемых пределах, несмотря на применение довольно массивного радиолокатора. Как ни удивительно, но специального буквенного обозначения эта модификация не получила. Считается, что всего в истребительный вариант было переоборудовано порядка трех десятков Fw 189А.

В общей сложности было построено 864 Fw 189. Это количество меркнет на фоне тысяч самолетов других типов, поставленных люфтваффе во время Второй мировой войны. Тем не менее, самолеты-разведчики «Фокке-Вульф» сыграли исключительно важную роль в боях.

В строю люфтваффе

Освоение новых самолетов в люфтваффе, согласно установившейся практике, начиналось в инструкторских эскадрах. Не стал исключением и Fw 189. Уже в конце 1939 г. первые учебные машины Fw 189В были переданы в 9-й (ближнеразведыва-тельный) отряд 2-й инструкторской эскадры (9.(H)/LG2). Осенью 1940 г. эта же часть получила Fw 189А-0. Но поставки новых разведывательных самолетов, не относившихся в тот период к приоритетам люфтваффе, разворачивались медленно. В ходе Балканской кампании весной 1941 г. и начального этапа войны против СССР ближнеразведывательные авиаподразделения продолжали летать на старых машинах. Как ни странно, но в ноябре 1941 г. первым из строевых частей получил новые Fw189A дальнеразведывательный отряд 2.(F)/11, эксплуатировавший их вместе с несколькими Do 17. Вслед за ним разведчики фирмы «Фокке-Вульф» поступили в отряд 1,(Н)/31, приданный 8-му армейскому корпусу, и в 3.(Н)/32, взаимодействовавший с 12-й танковой дивизией

По состоянию на 1 марта 1942 г. оба ближнеразведывательных отряда, входивших в состав 1-го воздушного флота (группа армий «Север») - 1 .(H)/AufklGr 13 и 4.(H)/AufklGr23 - все еще летали на «Хеншелях». Фактически той весной только началось массовое перевооружение отрядов ближней разведки. В 4-м ВФ (группа армий «Юг») лишь один отряд - 1 .(Н)/ AufklGr 41, дислоцировавшийся в Красно-граде под Харьковом, был вооружен Fw 189А (5 машин), остальные семь летали на Hs 126. Немного лучше ситуация складывалась в 6-м ВФ (группа армий «Центр»). Из пятнадцати ближнеразведывательных отрядов этого воздушного флота на новые самолеты были перевооружены семь, в которых в общей сложности насчитывался 31 Fw189A. Еще пять летали на Hs 126, а три не имели материальной части вообще! Наконец, в составе 3-го ВФ на территории Германии, Франции и Нидерландов находились 13 ближнеразведывательных отрядов. Все они в октябре 1941 - феврале 1942 гг. были отведены в тыл для отдыха и переучивания на Fw189A. В их составе числились 68 новых разведчиков. По мере их освоения эти отряды возвращались на Восточный фронт. В частности, уже в апреле 1942 г. на аэродром Белый в состав 6-го ВФ прибыл 1.(Н)/ AufklGr 11. Следом за ним вернули на фронт 3.(H)/AufklGr 12. В мае в Брянск (6-й ВФ)прибыл 2.(Н)/ AufklGr 13, а в Купянск (4-й ВФ) - недоукомплектованный 5.(Н)/ AufklGr 11. В Керчи состав 4-го ВФ пополнил 4.(H)/AufklGr31. Сразу шесть отрядов, вооруженных Fw189A, прибыли на оккупированную территорию СССР в июне 1942 г. В частности, 6-й воздушный флот получил отряд 2.(H)/AufklGr31, перелетевший в Курск, - единственную часть, которая еще не «отметилась» на Восточном фронте (в июне 1941 г. ее отвели на перевооружение из Греции). Туда же прибыл и 2.(Н)/ AufklGr 32. Интересно, что в составе этого отряда, наряду с Fw 189А-1, числился и один самолет серии А-0. 4-й ВФ получил 1. (H)/AufklGr 10 (Купянск), 5.(H)/AufklGr 12 (Полтава) и 1 .(H)/AufklGr 21 (Артемовск), а также 1 .(H)/AufklGr 12, место дислокации которого установить не удалось. Наконец, в июле 6-й ВФ получил 6.(H)/AufklGr 13 (авиабаза Фролов).

Таким образом, в течение весны-лета 1942 г. ближнеразведывательные части Восточного фронта были в основном перевооружены на Fw 189А - по состоянию на 1 сентября в их составе числилось 174 таких самолета, против 103 Hs126. Очень небольшое количество Fw189A попало в Северную Африку. Здесь на них летал единственный отряд 4.(H)/AufklGr 12.

Массовое поступление Fw189A во фронтовые части совпало по времени с реорганизацией разведывательной авиации. В апреле 1942 г. была учреждена должность «генерала от разведчиков» - General der Aufklarungsfbeger, т.е. командующего разведывательной авиацией. Первоначально этот пост занял генерал-лейтенант Гюнтер Лохмами (Gunther Lohmann), служивший воздушным наблюдателем еще в кайзеровской авиации. В ноябре 1942 г. его сменил генерал Карл Хеннинг фон Барсевищ (Karl Henning von Barsewitz), бывший инициатором и идеологом реформирования разведывательной авиации.

Fw 189E с моторами воздушного охлаждения GR-14М04/05

Ночной истребитель на базе Fw 189А

Fw 189А-1 (борт H1+EN) из ближнеразведывательного отряда 5.(Н)12, действовавшего на южном участке советско-германского фронта

Под руководство «генерала от разведчиков» сосредоточили все разведывательные части - как дальнего действия, так и ближнего. При этом ближнеразведыватель-ные отряды вывели из оперативного подчинения сухопутных войск, передав их в состав вновь сформированных авиагрупп ближней разведки (Nahafklarungsgruppen - NAGr). Управления этих групп (а всего их сформировали 16) создавались, главным образом, на основе бывших штабов авиации групп армий, общевойсковых и танковых соединений. Переданные в их подчинение ближнеразведывательные отряды еще довольно долго сохраняли свои старые номера. Лишь в марте 1943 г. командование люфтваффе начало их переобозначать, приводя к общепринятому стандарту. Например, в состав авиагруппы NAGr. 1 включили отряды со старыми обозначениями 5.(Н)/11 и 3 (Н)/31. Затем второй из них передали во 2-ю группу, и с 1 марта 1943 г. он стал именоваться 3./NAGr.2. Отряд 5. (Н)/11 продолжал летать под таким обозначением до начала февраля 1944 г., когда вошел в состав 8-й группы и был переименован в 1. NAGr.8.

Первые впечатления летного и технического составов о Fwl89A были самыми благоприятными Самолет отличался простотой в пилотировании и техническом обслуживании. Он обладал хорошей управляемостью и высокой маневренностью, ставшей прямым следствием малой нагрузки на крыло. Двигатели «Аргус» легко заводились даже в сильные морозы и работали как часы, причем даже при отказе одного мотора Fw 189А нормально держался в воздухе. Благодаря хорошей маневренности, машина была очень «увертливой», оказавшись трудной мишенью для истребителей и зениток. К тому же самолет отличался высокой живучестью, его конструкция выдерживала большое количество попаданий пуль, осколков и малокалиберных снарядов. Например, 19 мая 1942 г. над Таманью на высоте около 4000 м пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолета. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело поврежденная машина все-таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром. А бывали случаи, когда Fw189A возвращались на аэродром после тарана.

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской советской пехоты и танков, обнаруживали резервы, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады, корректировали огонь своей артиллерии… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если встречали сильный огонь зенитных пулеметов и малокалиберных пушек, то поднимались на высоту до 3000 м. В советских войсках Fw 189 за характерный внешний вид быстро завоевали прозвище «рама» и недобрую славу. Как писал знаменитый советский летчик А.И. Покрышкин, «рама» могла «подолгу висеть над артиллерийскими позициями и окопами, корректируя огонь артиллерии. Наша пехота была бессильной против корректировщика. В ее представлении с «рамой» связаны были все беды: внезапные огневые налеты, налеты «Юнкерсов», огромные потери, оканчивающиеся неудачей контрудары

Тень от «рамы» легла на транспортную колонну

Снимки Харькова, сделанные с борта Fw 189А-1. 1942 г.

Для советских зенитчиков вражеские самолеты-разведчики были приоритетными целями, но значительный боевой опыт экипажей «Фокке-Вульфов» обычно позволял избегать поражения огнем с земли. Однако на войне без потерь не бывает. 25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила Fw189A. пилотируемый фельдфебелем Ф. Элькерстом. Он оказался одним из первых пилотов «рам», кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года), он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшамцы около Орла их отряд вел разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполняли 5-6 вылетов, практически всегда без истребительного прикрытия. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

По-настоящему горячим было для экипажей «рам» (впрочем, как и для их коллег из других родов авиации) небо над Сталинградом. На ключевых участках фронта разведчики буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом в 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Первый Fw 189А был потерян в районе Сталинграда 18 сентября 1942 г. Разведчик из 6.(Н)/41 корректировал артиллерийский огонь под прикрытием четырех «Мессершмиттов», когда группу германских самолетов атаковали советские истребители из 237-го ИАП. Первым повредил «раму» Иван Балюк, а добил ее ведущий группы Я.Михайлик. Fw 189 завалился влево, перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей. Экипаж, состоявший только из двух человек: оберфельдфебеля Манфреда Кюхле (Manfred Kohle) и штабсфельдфебеля Фридриха Леска (Friedrich Lesska), погиб.

Воздушные бои носили крайне ожесточенный характер. Например, 17 декабря 1942 г. разведчик из NAGr.9, работавший под прикрытием нескольких Bf 109, был атакован двумя Як-1 из уже упоминавшегося 237-го ИАП. пилотируемыми И. Максименко и И. Чумбаревым. Израсходовав боекомплект, Чумбарев таранил Fw 189А, нанеся удар воздушным винтом по хвосту вражеского самолета. «Рама» потеряла управление, а ее экипаж вынужден был спасаться с парашютами. Истребитель же лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме.

При советском контрнаступлении базировавшиеся на полевых площадках, вплотную к линии фронта, «рамы» сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожали на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238 В отдельных отрядах осталось меньше половины самолетов. Например, 3.(Н)/11 до конца 1942 г потерял шесть Fw 189А из семи, имевшихся в середине ноября. В целом около 150 ближних разведчиков, главным образом Fw 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Не удивительно, что после капитуляции 6-й немецкой армии разведгруппы NAGr.4, 7, 12 и 16 пришлось расформировать. И если утрату техники еще удавалось компенсировать за счет промышленных поставок, то потери опытных экипажей возместить было гораздо труднее. Пришлось даже перевести в ближние разведчики четыре дальнеразведывательных отряда - 3.(F)/31, 3.(F)/11, 2.(F)/33 и 4.(F)/33.

Стало очевидным, что при всех своих достоинствах Fw 189А мог успешно действовать лишь в условиях германского господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения ближнеразведывательных авиачастей на -рамы». В начале 1943 г. группы NAGr.2, 3, 5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и Fw 190АЗ/ А4. Для уцелевших «рам» срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делали на хитрость, неожиданность. Например, в отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что «рамы» стали заманивать патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил «Мессершмиттов». Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, над которой предстояло вести разведку. Пополнение вводили в строй по специальной программе, которая, в частности, предусматривала не менее десяти дней для изучения района боев.

Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученным маршрутам. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой экипажей. Например, в отряде 5.(Н)/11, входившем в NAGr. 1. из 8 летчиков был один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 ч. Не лишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер-офицера.

Штурман-наблюдатель «рамы» ведет съемку ручной камерой

Замена фотокассеты панорамного аэрофотоаппарата

В мае 1943 г. Fw 189А дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу использования этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако уже через месяц все Fw 189А снова потребовались на фронте - они приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель» - боях на Курской дуге. Здесь им довелось встретиться с пилотами французской эскадрильи «Нормандия», которые сумели сбить три »рамы». Одну записали на свой счет Лефевр (Lefevre) и де ля Пуап (La Роуре), другую - Литольф (Littolf) и Кастелен (Castelain), третью - Альбер (Albert) и Прециоси (Preziosi).

В целом у летчиков ВВС РККА «рама» считалась нелегким и почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н. Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «рама» упала…». Упоминаемый в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с Fw 189А. 30 июня 1943 г. он, стремясь уничтожить вражеский корректировщик, опасно сблизился с ним и столкнулся. На боевом счету этого прекрасного летчика, Героя Советского Союза значились 475 боевых вылетов, 18 уничтоженных самолетов противника (13 лично и 5 в группе). 24 августа 1943 г. подобный непроизвольный таран совершил другой известный советский ас, будущий дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков. В результате ему пришлось воспользоваться парашютом над занятой врагом территорией (подробнее см. «АиВ», № 3"99). Стоит привести мнение и уже упоминаемого А.И. Покрышкина, который считал сбитую «раму» самым объективным показателем мастерства летчика-истребителя.

Весной 1944 г. «рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Например, в 6-м воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах NAGr.4, 10, 15 и отдельном отряде 4.(Н)/31 числилось всего сорок два Fw 189А. До сентября 1944 г. на Крайнем Севере летал на Fw-189А отряд 1.(Н)/32. Никогда не располагавший одновременно более чем семью боегото-выми самолетами, отряд должен был контролировать обширные пространства, поэтому по 2-3 его машины рассредоточили на аэродромах Петсамо, Алакуртти и Понт-саленйоки.

В марте 1944 г. в отряд ночных истребителей 1./NJG 100 поступили первые два Fw189A. переоборудованных во вспомогательные ночные перехватчики. К июню количество таких машин в 1 ./NJG 100 достигло восьми единиц. В августе пять «ночников» появились на вооружении группы II/ NJG 100. К сожалению, сведений об эффективности применения Fw 189 в качестве ночных истребителей не осталось. В воспоминаниях советских летчиков эти машины также не фигурируют. Таким образом, каких успехов достигли эти бойцы на поприще борьбы с ночными бомбардировщиками У-2, осталось не выясненным. Последние редкие появления их были зафиксированы в феврале-марте 1945 г. в районе аэродромов Данциг, Вицкерстранд, Грайфсвальд.

Появление над линией фронта «рамы» сулило советским солдатам одни неприятности

Опробование двигателей перед очередным вылетом

«Рама», ставшая трофеем красноармейцев на Юго-Западном фронте

Летом 1944 г. командование люфтваффе пришло к выводу, что Fw 189А даже при сильном прикрытии истребителями не могут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские истребители рассматривали их как приоритетные цели и старались атаковать в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еше одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в состав оборудования фотокамер NRb 50/25 и осветительных авиабомб Fw189A вполне успешно действовали ночью. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (как и у Ju-88), давало блики от любых вспышек света внизу, что создавало неудобства и усложняло работу.

Периодически «рамы» привлекались для ведения психологической войны - разбрасывания листовок. Существует легенда, что, якобы во время одного из таких вылетов экипаж Fw 189А умудрился сбить истребитель… листовками! «Рама» высыпала бумажный груз перед носом советского самолета, пилот которого потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением, и его истребитель разбился.

В конце марта 1945 г. небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе отрядов ночных разведчиков 1 .(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налете на позиции советских войск принял участие 21 самолет из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из отряда 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 г. - это был самолет, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

В ходе войны несколько «рам» применялось в качестве персональных самолетов высокопоставленных лиц. Например, генерал-фельдмаршал Кессельринг (Kesselring) в 1943 г. летал на Fw 189А-1 /U2 (Wr. Nr. 0159), а генерал Йешоннек (Jeschonnek) использовал Fw 189А-1 /U3 (Wr. Nr. 0178). Интересно, что, не будучи профессиональными летчиками, и Кессельринг, и Йешоннек освоили технику пилотирования «Фокке-Вульфа». Одна из первых «рам» (Wr.Nr. 0029) долгое время служила личным самолетом Курта Танка. В 1944 г. ему запретили летать на разведчике днем из-за высокой вероятности встречи с вражескими истребителями, предписав пользоваться ^скоростным и хорошо вооруженным самолетом». Танк продолжал летать на Fw 189. но только в темное время суток.

Несколько Fw 189А в конце войны перелетело в нейтральную Швецию. Первый «беженец» (борт СЕ+РЕ, Wr.Nr.0271) приземлился в Альвештадте 8 апреля 1945 г. Ровно месяц спустя в Буллтофте сели еще две «рамы» (U2+ZD, Wr.Nr.2326 и U2+BD, Wr.Nr. 0215), принадлежавшие группе NAGr.5. Никаких подробностей о возможном применении этих самолетов в шведских ВВС установить не удалось. По крайней мере, восемь Fw189A были брошены немцами на норвежских аэродромах. Большинство из них отправили на слом, за исключением одной машины (Wr.Nr.0173), перегнанной в Англию. Британцы посчитали самолет устаревшим и не проводили официальных испытаний, а эксплуатировали в качестве связного на маршрутах, связывавших Соединенное королевство с континентом. Тем не менее, сохранился отчет известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Erik Brown), совершившего несколько полетов на этой «раме». В частности, он отмечал, что Fw189A прост в пилотировании и прощает летчику даже грубые ошибки. Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики и удовлетворительную устойчивость даже при полете на малой высоте в условиях сильной турбулентности, уверенно держался в воздухе на одном моторе. Превосходной оценки заслужили посадочные качества. Простые и надежные двигатели легко запускаются даже на морозе. Интересно, что американцам в Зальцбурге в качестве трофея достался настоящий раритет - Fw189F-1. К сожалению, установить, был ли этот самолет подвергнут испытаниям, и если да, то каковы были их результаты, не удалось.

Подвеска 50-кг бомб. 1943 г.

Демонтаж аэрофотоаппарата

Fw 189 (борт SF+ML) вернулся с пробоиной от зенитного снаряда

Гораздо ранее, в 1943 г., один трофейный Fw 189А-2 прошел испытания в советском НИИ ВВС. Согласно отчету, подготовленному инженер-майором М.С. Даниловым, было признано, что двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня». В отчете отмечалось: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж Fw 189 может выполнять на скоростях 180-200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи «фокке-вульфов» для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».

Также в отчете Дмитриева отмечалась высокая «комфортность», которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции; размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства; эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять функции легкого бомбардировщика - его оказалось просто навести на цель. Удобство подходов и замены агрегатов делают Fw 189 простым в эксплуатации и легко осваиваемым. Разведчик достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях. Среди недостатков отметили наличие только мелкокалиберного оружия и слабую бронезащиту экипажа.

Под другими знаменами

Несмотря на относительно небольшое число выпущенных Fw 189, Германия поставляла самолеты этого типа своим союзникам: Вен грии, Болгарии, Румынии, Словакии, которые с разной интенсивностью применяли их в ходе Второй мировой войны.

Первыми среди союзников разведчики «Фокке-Вульф» получили венгерские ВВС. Их ближнеразведывательные части в начальном периоде войны против СССР использовали немецкие самолеты Не 46 и отечественные бипланы WM-21, устарелость которых была очевидной. Поэтому в апреле 1943 г. личный состав З/l эскадрильи ближней разведки (З/l. kozelfelderito-szazad) прибыл в учебный центр люфтваффе в г. Проскуров (ныне - Хмельницкий) для освоения Fw 189. Самолеты использовались из 31-й разведывательной группы люфтваффе. Благодаря тому, что в составе венгерской эскадрильи преобладали ветераны с солидным опытом, переучивание прошло быстро и без особых проблем. В начале мая мадьяры прибыли в Киев, где получили дюжину Fw 189А, и уже 18 числа эскадрилья под командованием к-на Имре Телюиша перебазировалась на фронтовой аэродром под Харьков. 22 мая состоялись первые боевые вылеты, а на следующий день была потеряна первая венгерская «рама». Самолет, пилотируемый 1-м лейтенантом Ласло Шекли (Laszlo Szekely), подбили советские истребители в районе Чугуев-Волчанск-Купянск, после чего он совершил вынужденную посадку на территории, занятой войсками Красной Армии. Экипаж уцелел и попал в плен, где провел долгие 5 лет. В тот же день еще два самолета 3/1 эскадрильи получили повреждения (причем один - прямым попаданием 37-мм зенитного снаряда), но сумели вернуться на свой аэродром. Дальнейшему «перемалыванию» венгерской эскадрильи помешало затишье, воцарившееся на ее участке фронта в конце мая. Даже массированный налет советской авиации на аэродромы Харьковского аэроузла в ночь на 30 мая не привел к увеличению потерь 3/1 эскадрильи В начале июня часть снова приступила к боевой работе. Кроме вылетов на разведку, ее экипажи летали и на штурмовку. В частности, 6 июня все 9 боеспособных Fw 189А без потерь со своей стороны проштурмовали советские позиции, сбросив тридцать шесть 50-кг бомб.

Первыми среди союзников люфтваффе разведчики Fw 189 получили венгерские ВВС

Болгарские «Циклопы» из 343-го ято. Лето 1944 г.

Основным местом базирования словацких Fw 189 стал аэродром Тренчин

В основном в роли штурмовиков венгерские Fw 189А участвовали в Курской битве. 7 августа в ходе одного из таких вылетов истребитель Ла-5 сбил самолет сержанта Э. Папа. В тот же день 3/1 эскадрилья получила приказ перебазироваться на запад, на площадку Ситиковка, поскольку советские танки уже находились в пределах прямой видимости от старого аэродрома.

После примерно недели отдыха экипажи возобновили боевую работу. Уже в ходе первого вылета с новой базы был тяжело поврежден Fw 189А (борт F.0+64). На нем снарядом разбило приборную доску, летчик получил ранение, но все же сумел дотянуть до аэродрома. 27 августа был подбит еще один самолет, причем его наблюдатель 1-й лейтенант Г. Шотцо от полученных ран скончался в госпитале. На следующий день на одном моторе сумел привести свой самолет домой к-н Теме. Но и мадьяры добивались побед в воздухе, Особо примечателен в этом отношении день 21 сентября, когда три Як-9 попытались атаковать разведчик Бела Цапо (Bela Csapo), его воздушный стрелок сбил один истребитель, а другой, не рассчитав маневр, врезался в землю. В тот же день об уничтожении двух Ла-5 заявил еще один венгерский экипаж.

В общей сложности с мая по декабрь 1943 г. З/l эскадрилья выполнила 1100 боевых вылетов. 60 раз самолеты получали повреждения от огня зенитной артиллерии и 12 раз - от атак истребителей. Однако потери личного состава были относительно невелики - трое погибших, двое пропавших без вести и несколько раненых.

В конце 1943 г. эскадрилья вынуждена была передислоцироваться в Бердичев, в январе 1944 г. - в Калиновку, а чуть позже-в Радзивилов. Утром 18 марта в окрестностях Радзивилова появились советские танки. Самолеты стали взлетать под огнем противника, и одна машина получила прямое попадание снаряда. Экипаж злосчастного самолета забрал другой разведчик. Эскадрилья перебазировалась сначала во Львов, а затем - на аэродром Мокрое в окрестностях Замостья.

18 мая ее на фронте сменила другая разведывательная часть венгерских ВВС - 4/I эскадрилья под командованием к-на Йозефа Фраунхоффера (Joszef Fraunhoffer), также летавшая на Fw 189А. Еще не вступив в бой, эта часть понесла потери - в ходе ознакомительных полетов был разбит один самолет, а другой получил тяжелые повреждения при посадке. В конце мая 4/1 эскадрилью перевели на аэродром Лисятице, причем при перелете была потеряна еще одна машина, столкнувшаяся с горой. Экипаж погиб.

Поступившая в оперативное подчинение 1-й венгерской армии разведывательная эскадрилья наконец-то приступила к планомерной боевой деятельности. Как правило, в течение суток ее экипажи выполняли 3 вылета: первый в предрассветное время на визуальную разведку, второй днем на фотографирование и третий - в предвечернее время снова на визуальную разведку. Наиболее опасным считался дневной вылет, так как тогда существовала наибольшая вероятность встречи с советскими истребителями. Именно во время такого вылета 6 июня 1944 г. над восточным берегом р. Зап. Буг был сбит самолет к-на Ф. Хидвеги. Экипаж погиб. Через месяц, также во время дневного вылета, четыре Ла-5 атаковали между Ковелем и Луцком самолет 2-го лейтенанта А. Шиморджи. Раненый венгерский пилот сумел совершить вынужденную посадку. 26 июля над территорией, занятой противником, пропал без вести самолет борт F.0+60. Вскоре 4/I эскадрилью перебросили на побережье Балтики. Здесь экипажи успели выполнить всего несколько боевых вылетов, поскольку 11 августа часть опять передислоцировали - на этот раз в Унгвар, как мадьяры называли Ужгород. Отсюда разведчики приняли участие в подавлении Словацкого национального восстания. Не обошлось при этом без потерь - 23 сентября самолет 2-го лейтенанта Гомбоса (Gombos) был подбит над территорией Словакии и совершил вынужденную посадку. Экипаж уцелел, но вот «рама» восстановлению не подлежала. В октябре 4/I эскадрилья перелетела в Геделе у Будапешта, где личный состав сдал материальную часть немцам. В течение 1944 г. экипажи этой эскадрильи выполнили около 200 боевых вылетов, потеряв не менее десяти из 18 Fw 189А. 15 авиаторов погибли, 6 получили ранения.

Наступавшие советские войска захватили немало брошенных Fw 189

Поврежденная «рама» (борт 4Е+ТК) из отряда 2.(Н)/13. 1943 г.

В общей сложности в состав венгерских ВВС поступило не менее двадцати пяти Fw 189А-1/А-2. 19 из них получили венгерские бортовые номера от «F.0-51» до «F.0-69», остальные 6 (в т.ч. один с двойным управлением) сохраняли бортовые обозначения люфтваффе.

Болгарские ВВС получили 18 Fw 189А в середине 1943 г. Самолеты вошли в состав 333-го и 343-го ято (эскадрилий) 3-го образцового разведывательного орляка (полка). Fw189A получил официальное название «Циклоп», а личный состав прозвал его «Око». Поскольку Болгария в то время не вела боевых действий на суше, самолеты 3-го орляка привлекались к патрулированию над Черным морем. Когда в сентябре 1944 г. Болгария перешла на сторону антигитлеровской коалиции в 3-м орляке эксплуатировали 14 «Циклопов» (восемь в 333-м и шесть в 343-м ято), еще три Fw 189А находились в ремонте. Самолеты участвовали в боевых действиях в Сербии, Македонии и Южной Венгрии, осуществляя боевые вылеты в интересах не только сухопутных войск Болгарии, но и Красной Армии. После войны уцелевшие «Циклопы» использовались в болгарских ВВС до конца 1940-х гг.

Королевские румынские ВВС эксплуатировали Fw189A в очень ограниченном масштабе. Их ближнеразведывательные части довольствовались отечественными бипланами IAR-37, -38 и -39. Внимание на Fw189A румынское авиационное командование обратило весной 1943 г. В это время 8-я штурмовая авиагруппа перевооружалась немецкими Hs129B. Освоение этих трудных в пилотировании самолетов проходило тяжело. Положение ухудшало отсутствие двухместного учебного варианта -Хеншеля». Дабы хоть как-то облегчить процесс переучивания, у люфтваффе «одолжили» пять Fw189A-3. Эти машины, базировавшиеся вместе с 8-й группой в Кировограде, сохраняли немецкие опознавательные знаки, а в экипажи входили инструкторы люфтваффе. После завершения переучивания «Фокке-Вульфы» вернули немцам. Но на этом история Fw 189А в румынских ВВС не закончилась. Когда 23 августа 1944 г. Румыния перешла на сторону антигитлеровской коалиции, в числе захваченных в Бухаресте германских самолетов оказались и два Fw189A. В боевых действиях против недавнего союзника их не использовали, но некоторое время эксплуатировали в авиашколе на аэродроме Попешти-Леордени.

Словацкие ВВС в начале октября 1943 г. получили 14 «рам», изготовленных на заводе «Аэро». 6 октября немецкие экипажи перегнали их из Праги в Тренчин. В состав этой партии вошли 12 стандартных разведчиков Fw 189А-2 и два аэрофотосъемочных Fw 189W-2. Один Fw 189W-2 передали Фотограмметрическому институту в Братиславе, остальные самолеты поступили в состав 1 -й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Жилине. Освоение нового самолета шло с трудом - за несколько недель было разбито три Fw 189А-2, причем экипаж одного из них погиб. Во время Словацкого национального восстания семь самолетов перелетели на территорию, занятую советскими войсками: 30 августа 1944 г. один Fw189W-2 - из Тренчанских Бискупиц в Дебицу, а на следующий день пять Fw189A-2 - из Прешова во Львов, и еще один - оттуда же в Калинов. 6 сентября одна «рама», пилотируемая ротмистром Сливкой (Slivka), вернулась в Словакию, доставив к повстанцам советского офицера связи. Особо активного участия в Словацком национальном восстании Fw189 не принимали.

Война проиграна. Почти целая «рама» (Wr.Nr. 0241) валяется на аэродроме Гатов-Берлин. Лето 1945 г.

Fw 189А-2, проходивший испытания в советском НИИ ВВС

Эпилог

До настоящего времени сохранилась единственная «рама» (Wr.Nr. 2100, борт V7+1H). Эта машина утром 4 мая 1943 г. взлетела с финского аэродрома Лоухи-3 с задачей разведки и фотосъемки железнодорожной линии Мурманск-Ленинград.

Примерно через полчаса после взлета, на высоте около 6000 м, разведчик был перехвачен советскими «Харрикейнами». Пилотировавший Fw 189А Лотар Мозес (Lothar Mozes) попытался уйти со снижением, но из-за полученных повреждений самолет управлялся с трудом. В конце концов он врезался в верхушки деревьев и скапотировал. Один из членов экипажа погиб на месте, второй вскоре скончался от кровопотери. Пилот выжил, сумел избежать встречи с советскими патрулями и после двух недель скитаний по зимнему лесу вышел к своим. Полученные обморожения потребовали длительного лечения, но после девяти месяцев пребывания в госпиталях Мозес вернулся все-таки на летную службу и совершил до конца войны еще более сотни боевых вылетов.

В 1991 г. остатки самолета Мозеса обнаружили поисковики. Самолет был приобретен группой британских энтузиастов авиации и в марте 1992 г. доставлен в Вортинг (графство Вест Суссекс). Последовала кропотливая реставрационная работа, и в 1996 г. на аэрошоу в Биггин Хилл публике представили отреставрированный Fw 189А. Интересно, что энтузиастам удалось разыскать и Лотара Мозеса - престарелый пилот присутствовал в Биггин Хилле. Впоследствии самолет купил американский фонд «Флаинг Херитадж Коллекшн», и с июня 2008 г. он демонстрируется в музее на бывшей авиабазе Пайн Филд в окрестностях Эверетта (шт. Вашингтон).

Вне всякого сомнения, самолет Fw189 был одним из наиболее удачных ближних разведчиков Второй мировой войны. Характерно, что за исключением нескольких машин, направленных в Северную Африку, подавляющее большинство «рам» служило на Восточном фронте. Примерно до середины 1943 г. они успешно справлялись с возложенными на ближнеразведывательные части функциями, но с завоеванием советской авиацией господства в воздухе «рамы» пришлось постепенно заменить специализированными модификациями истребителей.

Fw 189 произвел очень сильное впечатление на советских специалистов, вследствие чего конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать разведчик-корректировщик двухбалочной схемы - будущий Су-12. Советскую «раму» построили в 1947 г., однако этот самолет был значительно больше германского предшественника. Его жизненно важные элементы защищала противоосколочная броня, оборонительное вооружение включало четыре пушки Б-20Э, на борту была установлена богатая фотоаппаратура для дневной и ночной съемки, а мощность двух двигателей АШ-82ФН превосходила немецкие «Аргусы» почти в 4 раза. Но появился Су-12 слишком поздно и в серии не строился.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ Москва

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.

История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.

От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.

За реализацию задания взялись три фирмы – "Арадо" (Arado), "Фокке- Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 – одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную

нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке- Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади – перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А – разведчик-корректировщик, В – учебный самолет, С – штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.

Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки – несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.

Начнем с того, что разведчик "Фокке- Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли – по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.

Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика.

На стр. 18-19: Фрагменты конструкции "рамы"

В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двух лопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя.

Шасси FW 189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток.

Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (Ikaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса.

Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм), установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

FW 189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Нк 17,5 или Нк 19.

Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17.

Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами.

Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На 141 (теперь уже BV 141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV 141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW 189.

Первый опытный разведчик "Фокке- Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW 189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW 189V1 появились буквы D- OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule).

В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW 189V2 (D- OVHD), а в сентябре – третий, FW 189V3 (D-ORMH). В отличие отбезоружного\/1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках.

Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг 198 оказался значительно легче FW 189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Аг 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW 189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV 141 изготовили всего в 13 экземплярах, ни один из которых не попал на фронт. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW 189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW 18ST. Первый из них, FW 189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW 189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес.

Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW 189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW 189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление – и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW 189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г.

Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs 126, заменявший в это время в ближнеразведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не 45 и Не 46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs 126.

Поэтому постановку FW 189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW 189В-0, затем и на 10 предсерийных FW 189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.; эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации.

Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW 189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW 189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW 189В-0.

В конце 1938 г. FW 189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было.

Самолет, обозначенный FW 189V1Ь, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше – в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела.

Одна из "рам", отлетавшая свое во время битвы за Сталинград

Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW 189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs 129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке- Вульф", при тех же моторах As 410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW 189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs 129А страдал практически теми же бедами – теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф".

Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW 189V6. Он отличался от V1b моторами As 410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW 189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs 129А оказался существенно дешевле FW 189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы"). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW 189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек)впоследствии применили на разведчиках.

Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW 189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А- 0. За ними с лета последовали первые серийные FW 189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6 и моторами As 410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW 189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG 2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW 189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs 126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери.

Производство FW 189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW 190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW 189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо.

К этому времени FW 189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs 126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf 109 и Ju 88), но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело – немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs 126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW 189.

Первой – в ноябре 1941 г. – получила FW 189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do 17. Вслед за этим FW 189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(H)/12 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы"; она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW 189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана.

Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW 189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG 81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

В конце весны 1942 г. три FW 189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW 189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско- германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(Н)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированными из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию, На направлениях главных ударов немецких войск FW 189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", – писал генерал Ф.П.Полынин, – с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск."

Трофейный FW 189

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м.

25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW 189 из отряда 2(H)/ 1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.Eikerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" -183 самолета, в Бремене – 57 и в Бордо – 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW 189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке – их имелось 174 единицы (против 103 Hs 126 и 40 Bf 109 и Bf 110).

На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских всйск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf 109. После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 – обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа

над FW 189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу.

При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(H)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW 189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали.

Оказалось, что, хотя FW 189 и более живуч, чем Hs 126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и FW 190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Pz) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер- офицера.

В мае 1943 г. FW 189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW 189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель".

Для советских летчиков FW 189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…" Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW 189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией…

С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета no FW 189А-2:

"- двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня";

– имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе;

– удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым;

– достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях".

Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW 189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW 189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-3 с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации.

Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW 189А- 1/U2 использовал фельдмаршал Кессельринг, a FW 189A-1/U3 – генерал Ешоннек.

В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW 189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика – FW 189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-Рон" (Gnome-Rhone)GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As 410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW 189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались.

Более счастливой оказалась модификация FW 189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As 411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW 189F-2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW 189F-1 и еще 17 таких машин – в начале 1944 г.

Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW 189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As 402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии.

Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(Н)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW 189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики.

Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2(По-2) Тяжелые ночные истребители Ju 88С и Bf 110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW 189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Lichtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z.

Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJG100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW 189 в роли ночных истребителей остались неизвестны.

Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N° 1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль – ночного фоторазведчика.

После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW 189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju 88), создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(НУ31, 1(H)/12, 1(НУ13 и др.

Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW 189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW 189 перелетели в СССР.

Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (L.Telbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraunhoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5 – сбито истребителями, 1 – разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли). В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf 109.

Технические данные FW 189А-2 Г11

Двигатели 2 х Аргус As410A-1

Мощность:

максимальная взлетная, л.с. 465

максимальная на высоте 800 м, л.с. 485

Взлетный вес (нормальный), кг 3950

Vмакс на 2400 м, км/ч 350

Vкр на 2400 м, км/ч 325

Дальность полета с 220 л бензина, км 670

Продолжительность полета, ч 2,16

Набор высоты 4000 м, мин 8,3

Практический потолок, м 7300 на одном моторе, м 2400

Вес пустого, кг 2830 с оборудованием, кг 3245

Вес взлетный

нормальный, кг 3950

максимальный, кг 4170

Габаритные размеры, м

размах 18,40

длина 12,03

высота 3,10

Площадь крыла, м 38,0

В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке- Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs 129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС.

До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW 189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(H)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW 189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики.

Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего.

Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW 189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет), конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Библиография

1. Brown Е. Flying the "Eye"/ Air International, Oct. 1974. p. 183-189.

2. Das fliegende auge… Focke-Wulf"s versatile owl/ Air Enthusiast Thirtyseven, p. 25-38.

3. Green W. Warplanes of the Third Reich, L., 1973.

5. Самолеты Германии, M., ВИ НКО, 1944.

Бывший румынский FW 189, проходивший испытания в НИИ ВВС

FW 189А-1 из 1.(Н)/32. Петсамо (Печенгз), Сев. Финляндия, декабрь 1942 г,

FW 189А-1, принадлежавший 2.(Н)/31. Район Ростова-на-Дону, январь 1943 г.

Трофейный FW 189, использовавшийся советскими ВВС, Немецкая авиачасть, к которой принадлежала машина, не установлена

FW 189A, переделанный в ночной истребитель с радиолокатором FuG 212. Самолет принадлежал штабному звену эскадрильи 1./ NJG 100

С.С.Сугак (справа) и К.П.Иконников у своего самолета (зав. № 42028). Кратово, начало 1943 г.

Владимир РАТКИН Москва