Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.
В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.
Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.
Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.
Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:
- - были понижены на целую треть таможенные пошлины;
- - правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
- - дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
- - железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.
Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.
Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.
Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.
Возникновение Харбина
китайский восточный железный дорога
Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.
Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.
Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).
Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.
Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.
Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.
Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.
Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.
Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.
Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.
Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.
15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.
Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.
В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.
О дальневосточном конфликте на КВЖД у нас здесь в Европейской части страны вспоминают крайне редко. Наложилось еще и то, что как до 1929 г., так и после, СССР активно в своих интересах сотрудничал с различными силами в Китае и, руководствуясь правилами хорошего тона, кое-что из совместной истории пришлось "забыть".
А вот в конце 1920-х события на КВЖД стали довольно значимыми во внешнеполитической жизни страны, широко освещались и, кроме этого, достаточно насыщены интересными деталями для нас нынешних. Для начала, это была первая крупная войсковая операция РККА после окончания Гражданской войны с применением авиации, кораблей Дальневосточной (Амурской) флотилии, десантов и танков. Вдобавок, командованию РККА на Дальнем Востоке пришлось воевать против собственных "воспитанников" из Китая, где наши советники успешно работали как за несколько лет до конфликта, так и не один десяток лет после.
Под катом краткая историческая справка и фотографии. Все фото кликабельны.
С ЧЕГО ВСЕ НАЧАЛОСЬ
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (построена в 1897—1903 гг., до 1917 года — Маньчжурская дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром напрямую с Транссибирской магистралью. Дорога построена русскими, принадлежала России и обслуживалась её подданными. Вокруг дороги существовала и охранялась зона отчуждения.
Мост КВЖД через приток Амура р. Сунгари
Станция КВЖД "Маньчжурия"
Тоннель Хинган
В результате всех перипетий 20-ого века к концу 1920-х статус дороги регулировался китайско-советскими соглашениями, заключенными при установлении дипотношений в 1924 году.
На станции КВЖД
Китайцы, придя в себя после гражданской войны, рано или поздно должны были попытаться изменить статус важнейшего инфраструктурного объекта в свою пользу. Деятельное участие в этом принимали многочисленные русские белогвардейцы, осевшие в Харбине, которые, мало того, что без симпатии относились к советским, так еще и вынуждены были зарабатывать себе на жизнь, служа в армиях различных китайских авторитетов.
Совместный русско-китайский персонал КВЖД
События, приведшие к военным действиям 1929 г, происходили с середины 1925 г. и привычно называются у нас "Провокации на КВЖД". Сюда входили многочисленные инциденты с задержаниями дипработников, налеты на административные зданий КВЖД, а также приграничные стычки.
Особое обострение вызвал приказ управляющего КВЖД М.Н. Иванова, в котором отмечалось, что с 1 июня 1925 г. подлежат увольнению все служащие дороги, не имеющие советского или китайского гражданства.
"Приказ был направлен, прежде всего, против эмигрантов, работавших в разных структурах железной дороги. В результате действий А.Н. Иванова 19 000 железнодорожников начали ходатайство о переходе в советское подданство главным образом из-за экономических соображений.
На китайской службе
Около тысячи эмигрантов отказались от советского подданства и взяли китайское. Еще около тысячи предпочли быть уволенными с КВЖД, чем принять то или иное подданство. Значительная часть эмигрантов, оставшихся без средств к существованию, пополнила ряды китайской армии.
В свою очередь, политика провоцирования конфликтных ситуаций на Китайской Восточной железной дороге, рассматриваемая, по выражению Н.И. Бухарина, как «революционный палец», запущенный в Китай, привела к конфронтации с местными китайскими властями."
Эвакуация сотрудников КВЖД из Харбина после захвата администрации дороги китайцами
Главные северные милитаристы в Пекине - групповое фото злейших врагов: 1) Чжан Цзолинь; 2) Чжан Цзунчан; 3) У Пэйфу; 4) Чжан Сюэлян (сын Чжан Цзолиня). 28.06.1926, Пекин, дворец Шуньчэн-вана.
"В июне того же года в Нанкине состоялось совещание Чан Кайши с бывшим послом Китая в Москве Чжу Чаоляном по вопросу о КВЖД, а в начале июля на совещании китайского генералитета, проходившем в Пекине под председательством Чан Кайши, было принято решение о захвате дороги. «Цель нашей программы — уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», — заявил Чан Кайши.
Советский журнал "Огонек", 1929 г.
Встреча освобожденных китайцами из плена служащих КВЖД в Москве
10 июля 1929 г. по приказу нанкинского правительства мукденские войска губернатора Маньчжурии Чжан Сюэляна захватили телеграф КВЖД по всей линии, закрыли торговое представительство и другие хозяйственные учреждения СССР. Местные власти отстранили советских служащих от исполнения обязанностей и заменили их белоэмигрантами. В ходе этой провокации были разгромлены профессиональные и кооперативные организации рабочих и служащих дороги, арестованы более 200 граждан СССР, а около 60 человек, в том числе управляющий и его помощник, были высланы за пределы Китая.
Одновременно Чжан Сюэлян привел в боевую готовность свои войска и отряды русских белоэмигрантов и придвинул их к советской границе."
Губернатор Маньчжурии Чжан Сюэлян на смотре своей авиации
13 июля 1929 г. советское правительство заявило протест по поводу этих незаконных действий и обратило внимание «мукденского правительства и национального правительства Китайской Республики на чрезвычайную серьезность положения, которое создано этими действиями».
После дипломатической пикировки, обоюдными отказами на невыполнимые требования, 20 июля произошел разрыв дипотношений между СССР и центральным нанкинским правительством.
Советские авиаторы со своим "рабочим инструментом"
Бойцы бронепоезда № 13 «Красный Уфимец» на охране советской границы
Сообщение австралийской газеты The Sydney Morning Herald о эскалации напряженности между красными и белыми русскими на границе и действиях китайцев по укреплению своей обороны на случай начала боевых действий
СИЛЫ СТОРОН
В.К. Блюхер, командующий ОДВА
6 августа 1929 года была образована Особая Дальневосточная Армия (ОДВА). Командующим назначен В.К.Блюхер, ранее успешно работавшим в Китае советником при армии Гоминьдана. Теперь ему предстояло сражаться против своих же подопечных.
Мониторы Амурской флотилии еще царской постройки приняли активное участие в боевых действиях
Конфликт на КВЖД с китайцами стал для нашей армии первым настоящим боевым столкновением после Гражданской войны. Как раз завершалась военная реформа за авторством М. Фрунзе, которая ввела территориально-милиционную систему в РККА. К 1928 г. количество некадровых частей в армии составило 58%. Это было время Первого пятилетнего плана. Страна прощалась со своим аграрным прошлым и спешно начинала индустриализацию. Можно, наверное, сказать, что с китайцами мы вышли воевать с революционным энтузиазмом, усиленным опытом Гражданской войны и первыми образцами советской военной техники.
Танк МС-1 (Т-18)
Гидросамолеты Амурской флотилии
Численность советских войск, принимающих участие на первом этапе конфликта в Сунгарийской операции составляла около 1100 чел., 9 танков (первое боевое применение отечественного танка МС-1), 15 бомбардировщиков, 6 гидросамолётов и корабли Амурской флотилии.
Китайцы окапываются перед боем
Китайцы имели многократное преимущество в живой силе повсеместно. В их рядах действовали отряды русских белогвардейцев. Имелось несколько разнотипных кораблей и вооруженных пароходов, бронепоезда, самолеты. Последние так и не приняли участия в боевых действиях "из-за погодных условий". Указывается наличие японского и европейского вооружения, а также присутствие иностранных советников. Основные силы Мукденской армии были сосредоточены на стратегических направлениях: вдоль железной дороги Хайлар — Маньчжурия; Чжалайнор, Хайлар, Цицикар — южнее Благовещенска, в устье реки Сунгари и в районе Турьева Рога.
Белые офицеры на службе у китайцев попадались достаточно часто. Не только в армии у Чжан Сюэляна. Нужно как-то было кормить свои семьи, а устроиться на работу в Китае было проблематично по многим причинам. Даже самые "мусорные" должности были недоступны из-за огромного количества нищих китайцев
БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ (кратко)
Действия Красной Армии носили характер упреждающих ударов в местах сосредоточения китайской армии. Были проведены 3 отдельные операции: атака Сунгарийской группировки (разделенного на 2 этапа - взятие Лахасусу и последующий поход на Фугдин, Манчжуро-Чжалайнорская операция и боевые действия у озера Ханка в Приморье.
Советский десант под прикрытием орудий речных мониторов. Полундра!
Сражение за Лахасусу началось 12.10.1929 в 6:10 с налета гидросамолетов на город и китайскую флотилию. Далее в бой вступают корабли Амурской флотилии, которые выводят из строя артиллерию китайской флотилии и высаживают десант. Китайцы уходят по реке вглубь страны и закрепляются в городе Фугдин. Десант продолжает движение вверх по р. Сунгари.
Советские авиаторы демонстрируют моды сезона осень/зима 1929 г.
Шеренги бравых китайцев с легкими вкраплением славянских глаз
Под знамя его Высокопревосходительства...этого, как его, прости Господи, черта желтолицего, не упомнишь их всех по прозвищам...Смиррррно!
Советский речной монитор Амурской флотилии «Сун-Ят-Сен». Корабль заложен в 1907 году на Балтийском заводе Санкт-Петербурга как бронированная речная канонерская лодка «Шквал».
Сутки спустя корабли Амурской флотилии были у Фугдина. Советское наступление началось 31 октября и 3 ноября, город взят. (Позже сделаю отдельный пост - люблю речные бои!) Завершился разгром Сунгарийской группировки. Соединения РККА вскоре покидают территорию Китая и возвращаются в Хабаровск.
У летчиков боевой настрой! Харизматичные лица с не менее внушительным пулеметом Льюиса
Боевые действия на Забайкальском направлении начались 17 ноября с Манчжуро-Чжалайнорской операции. Три советские дивизии и кавалерийская бригада наступают, чтобы перерезать железную дорогу между Далайнором и Хайларом и окружить маньчжурские войска в этом районе. 18 ноября в город вошли части ОКДВА. В тот же день благодаря поддержке авиации удалось занять станцию Манчжурия.
Советские танки МС-1
Самолёты Р-1 19-го авиационного отряда "Дальневосточный Ультиматум". На борту эмблема отряда - кулак и надпись "ННН’Аа!"
Советско-китайский конфликт на К.В.Ж.Д., 1929 год.
Один из китайских офицеров Вей Чанг-лин, погибший во время конфликта
В плен попал весь штаб Чжалайнор-Маньчжурской группировки во главе с Лян Чжуцзяном. Тяжелые бои с большими обоюдными потерями закончились 27 ноября разгромом маньчжурской группировки недалеко от известного в будущем озера Ханка. Дальнейшего преследования отступающего противника не было из-за нежелания обострений отношений с японцами. Советские войска, выполнив задачу, покинули Китай в течение нескольких дней.
РАЗВЯЗКА
Китайцы запросили переговоров и 22 декабря в Хабаровске состоялось подписание советско-китайского протокола о восстановлении положения на КВЖД. В мае 1930 года за победу в конфликте В.К. Блюхер награждён орденом Красной Звезды за № 1.
Настоящие боевые буряты! - военослужащие бурят-монгольского кавалерийского дивизиона
Участник тех событий К.К. Рокоссовский также отмечал роль бурят-монгольского дивизиона в предрассветном бою: "Особенно отличился дивизион в бою в районе юго-восточнее города Маньчжурия, когда многотысячная колонна генерала Ляна совершила попытку прорваться на восток. Поднятый по тревоге Бурятский дивизион, не дожидаясь подхода частей Кубанской бригады, первым смело атаковал рвущиеся на восток многочисленные колонны врага и, врубившись в его ряды, задержал их продвижение, а затем вместе с подошедшими кубанцами обратил врага в бегство. Этой атакой была завершена операция по разгрому маньчжурской группировки противника".
Участникам боевых действиях на КВЖД вручались довольно оригинальные награды - знак «Бойцу ОКДВА» (1930). Знак был учрежден Центральным советом Осоавиахима в начале 1930 года для воинов Красной армии и бойцов специальных отрядов, сформированных из членов Осоавиахима, в память об этих событиях и очень ценился на Дальнем Востоке.
Правитель Манчьжурии Чжан Сюэлян вскоре устроил мятеж против центральной власти. Затем неожиданно сдался и добровольно предстал перед судом. Чан Кайши смягчил наказание мятежнику и заменил десять лет тюремного заключения на домашний арест. Однако, поскольку из большой политики «Молодой маршал» должен был уйти навсегда, то сроки домашнего ареста не были оговорены.
1931 год, справа налево: Юй Фэнчжи (жена Чжан Сюэляна), В. Дональд (консультант Чжан Сюэляна, австралиец), Чжан Сюэлян, графиня Чиано (дочь Муссолини)
Последующие 40 лет Чжан Сюэлян оставался под домашним арестом; даже когда в 1949 году гоминьдановцы были вынуждены бежать с континента на Тайвань, Чан Кайши взял Чжан Сюэляна с собой и продолжал держать в Тайбэе в качестве своего личного пленника. Даже после смерти Чан Кайши в 1975 году свобода передвижений Чжан Сюэляна была ограничена, лишь в 1991 году президент Ли Дэнхуэй разрешил ему покинуть остров. Несмотря на многочисленные предложения вернуться в КНР, где он считался героем, Чжан Сюэлян улетел в Гонолулу, где и скончался в 2001 году от пневмонии на 101-м году жизни.
По отчетным документам в ходе всех боев на КВЖД наши войска потеряли убитыми, умершими от ран на этапах санитарной эвакуации 281 чел. (28% от общего числа потерь); ранеными, контужеными, обмороженными (без учета легкораненых, не нуждавшихся в госпитализации, и больных) - 729 чел. Пропало без вести 17 чел.
Наибольшие потери имели стрелковые части. Например за время боев 21-.я Пермская стрелковая дивизия потеряла 232 чел., из них убитыми и умершими от ран 48 чел. В 36-й стрелковой дивизии погибло и умерло от ран 61 чел.
Потери других родов войск были незначительными. Так, из общего числа людских потерь на кавбригаду пришлось 11 чел. убитых и 7 чел. раненых, на Дальневосточную флотилию - 3 чел.убитых и 11 чел. раненых (из них 3 чел. получили ранение в результате разрыва своего орудия на корабле во время стрельбы), на авиационные отряды, участвовавшие в боевых действиях, пришелся всего 1 раненый. Отсюда.
"После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия — братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР."
В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го, чтобы потом в 1945 году вернуть ее себе, а потом снова подарить ее коммунистическому Китаю в политических целях вместе с Порт-Артуром в начале 1950-х.
Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня китайцы атаковали строителей , начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне . После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
История
Выбор направления и проектирование
Строительство КВЖД
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
Начало строительства дороги
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
Открытие дороги
Дорога после Октябрьской революции
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
Передача дороги Китаю
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Одним из признаков проникновения колонизаторов в страны Азии и Африки на рубеже ХIХ - ХХ веков было строительство железных дорог.
Монополия на железнодорожные перевозки позволяла европейцам контролировать потоки товаров и денежных масс.
Российская империя тоже владела одной колониальной дорогой - Китайской восточной железной дорогой (КВЖД). За полвека своего существования эта дорога не раз переходила из рук в руки.
Она была:
- концессией (1903-1917);
- особым объектом под надзором Китайской республики (1917-1924);
- объектом в совместном управлении Китайской республики и СССР (1924-1934);
- собственностью квазигосударства Маньчжоу-Го (1934-1945);
- концессией СССР (1945-1952).
Предпосылки строительства КВЖД
КВЖД была запланирована как дополнение к самой длинной железнодорожной трассе мира - Транссибу. Участок трасс от Владивостока до Читы, проложенный через территорию Китая, мог быть на несколько сот километров короче, чем проложенный вдоль границ империи через Хабаровск. В 1891 году, когда начиналось строительство Транссибирской магистрали, царские чиновники рассматривали варианты строительства двух «рукавов» дороги - вдоль Амура и через территорию Китая.
В конце концов было принято решение строить обе ветки, но отдавать приоритет той, которая пройдёт через Китай. Важнейшие причины строительства КВЖД заключались в следующем: Дорога, проложенная через Маньчжурию, сокращала время следования поездов между Владивостоком и . Дополнительная ветвь КВЖД должна была обеспечить железнодорожное сообщение с новоприобретённой военной базой Порт-Артура. Наличие железной дороги и охраняющих её русских гарнизонов должно было ослабить экспансию Японии в регионе.
В 1896 году Россия и Китай подписали договор о союзе, направленном против Япония. Один из пунктов этого договора предусматривал, что Китай, разрешит России строительство. В том же году было создано акционерное общество, которое должно было управлять строительством и эксплуатировать готовую дорогу. Важнейшим акционером общества было министерство финансов империи.
Строительство КВЖД и первые годы эксплуатации
Изначально КВЖД получила название Маньчжурской дороги. Её центральным узлом стало небольшое поселение Харбин. В Харбине соединялись ветки Чита - Владивосток и Порт-Артур - Харбин. Уже во время строительства КВЖД вокруг неё имели место вооружённые конфликты. В июне 1900 года китайские повстанцы ихэтуани напали на русских строителей и на охранявших их военных. Погибло около 240 человек и более 1200 были ранены.
1.(14) июня 1903 состоялось открытие КВЖД. Между Порт-Артуром и Москвой стали курсировать пассажирские и грузовые поезда. Во Владивостоке также было пароходство КВЖД, осуществлявшее рейсы в Корею, Японию и Китай. В 1905 году по результатам мира Россия передала большую часть участка Харбин - Порт-Артур под контроль Японии.
С 1916 года КВЖД стала менее важной для России, так как завершилось строительство амурской ветки Транссиба. Однако дорога оставалась главной транспортной артерией северной Манчжурии. Благодаря КВЖД небольшие поселения Харбин, Чанчунь и Цицикар превратились в мощные промышленные центры. Харбин также стал крупнейшим центром русской диаспоры в Китае.
КВЖД и революция
Образованный во время революции Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов распустил Эксплуатационное управление КВЖД и 29 ноября (12 декабря) 1917 года взял её под свой контроль. На следующий день совет разогнали правительственные войска Китайской республики. С этого момента КВЖД находилась под контролем китайской армии, но логистическое управление дорогой оставалось в руках русских инженеров.
До 1924 года правительство Китая не признавало . На 1917 - 1924 годы пришёлся расцвет русского Харбина. По разным оценкам в то время в Харбине находились от ста до двухсот тысяч белоэмигрантов. В 1924 году СССР и Китай наладили дипломатические отношения, а правительство Китая передало управление железной дорогой Советскому Союзу, но работать на КВЖД теперь имели право и китайцы, и граждане СССР.
Вооруженный конфликт на КВЖД
К концу двадцатых годов Китай формально был полностью объединён под властью гоминьдновского правительства Чан Кайши. Представителем гоминьдана в Маньчжурии стал Чжан Сюэлян, который в декабре 1928 года начал захват имущества КВЖД и потребовал передачи стратегического объекта под контроль Китая. Конфликт между китайской и советской сторонами достиг пика летом 1929 года, когда войска Чжан Сюэляна захватили телеграф железной дороги и объявили об увольнении всех советских управляющих КВЖД.
После обмена резкими дипломатическими нотами правительство Чан Кайши разорвало дипотношения с СССР. В октябре-ноябре 1929 года РККА провела ряд успешных операций в Манчжурии против китайской армии. В результате этих действий Китай был вынужден подписать Хабаровский протокол 22 декабря 1929 года и снова признать КВЖД совместным киитайско-советским предприятием.
КВЖД и японская агрессия. Передача КВЖД
Через два года после подписания Харбинского протокола Маньчжурию оккупировали японские войска. На занятых японской армией территориях было провозглашено государство Маньчжоу-Го. В отличие от большинства стран мира СССР наладил с ним дипотношения и в 1935 году продал дорогу Маньчжоу-Го.
Все советские граждане, работавшие на КВЖД, были вывезены в СССР. В 1945 году Красная армия уничтожила Маньчжоу-го. Главная ветка КВЖД перешла под полный контроль СССР, а порт-артурское направление - под совместный советско-китайский контроль. В 1952 году СССР безвозмездно передал КВЖД коммунистическому правительству Китая.
Китайские власти разделили её на три дороги:
- Бинчжоускую (от Харбина до границы с Забайкальским краем);
- Суйфэньхейскую (от Харбина до границы с Приморьем);
- Чанчуньскую (от Харбина до Лойшуня, позднее перестроена в скоростную линию Хада).
Итоги
- За полвека своего существования КВЖД поспособствовала росту городов и промышленного производства Маньчжурии.
- Благодаря существованию КВЖД Харбин стал важным центром русской культуры и .
- Стратегическое значение КВЖД спровоцировало целый ряд вооружённых конфликтов вокруг этого объекта.
85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.
Военная операция на КВЖД
22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.
Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.
Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».
Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.
Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.
Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.
В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.
После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Дорога с японским прищуром
А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.
Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.
Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.
Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.
Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)
Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.
В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.
Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).
«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».
Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.
В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».
Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.
Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia
