Текст: Даниил Ломакин

Строители могут проложить через Керченский пролив не мост, а туннель. О такой возможности заявили министр по делам Крыма Олег Савельев и председатель совмина Крыма Георгий Мурадов. Чиновники считают, что мост может быть опасен из-за сложных погодных условий, а его строительство обойдется в несколько раз дороже, чем стоимость туннеля. Однако эксперты считают опасения чиновников беспочвенными, а разговоры о дешевизне туннеля - поверхностными.

Двое работающих в Крыму высокопоставленных чиновников неожиданно заявили, что строить мост через Керченский пролив может быть опасно из-за сложных погодных условий в регионе. Более безопасным и дешевым решением может стать прокладка туннеля через пролив.

«У нас есть предложения китайских, канадских корпораций, которые строили многочисленные туннельные и мостовые переходы, - заявил председатель совета министров Крыма Георгий Мурадов. - Они четыре-пять лет уже работают на этом направлении и четко нам говорят, что мост строить просто там опасно, потому что минимум месяц в году, отдельными периодами, он работать не будет из-за штормовых ветров, из-за ледяных дождей в зимнее время. Поэтому нужно строить модульный гибкий туннель, который является туннелем верхнего залегания в песчаных грунтах».

Чиновник уточнил, что, по его данным, строительство туннеля обойдется примерно в 60–80 млрд руб.

С похожим заявлением в четверг выступил и министр по делам Крыма Олег Савельев, который сказал, что не исключает возможности кардинальных изменений в планах соединения через Керченский пролив.

«Рассматриваются все варианты, в том числе и строительство туннеля и моста, и варианты створа, в который пойдут эти строительства, - сообщил Савельев журналистам. - Насколько мне известно, эти вопросы рассматривались специально созданной рабочей группой, в том числе с привлечением международных экспертов».

Министр пояснил, что, несмотря на уже одобренные основные предварительные проектные решения, возможности их изменения при появлении каких-либо дополнительных обстоятельств вовсе не исключены.

«Соответственно я не исключаю, что возможны и такие кардинальные изменения, как туннель, а не мост.

Изменения в том числе по створу прохождения этой переправы. Другое дело, что при любых решениях нужно понимать и срочность этого вопроса, и, конечно, те затраты, которые бюджету придется понести», - сказал Савельев.

По его словам, окончательное решение по этому вопросу должно быть принято в ближайшее время.

Между тем еще совсем недавно решение о строительстве моста казалось незыблемым - правительство даже подготовило соответствующее постановление, заложив на всю стройку около 228,3 млрд руб.

В пресс-службе Министерства по делам Крыма «Газете.Ru» не смогли предоставить дополнительных разъяснений по заявлению министра. «Проект по строительству транспортного перехода через Керченский пролив разрабатывает государственный заказчик - Росавтодор. Решения, которые будут предложены агентством и одобрены правительством РФ, будут профинансированы в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года», - отметили в пресс-службе.

Ранее о целесообразности строительства под Керченским проливом именно туннеля заявлял влиятельный российский бизнесмен Геннадий Тимченко - его компания «Мост» занималась возведением крупнейшего в России вантового моста на остров Русский во Владивостоке.

В августе этого года предприниматель заявил о готовности построить такой туннель всего за 40 млрд руб., что почти в шесть раз дешевле в сравнении с той суммой, которую планируется потратить на мост.

По словам Тимченко, туннель выгодно отличается от проекта строительства моста не только значительно меньшей стоимостью, но и сроками выполнения работ - прокладка туннеля может занять максимум три года.

Впрочем, проект моста предусматривает, что он будет сдан в эксплуатацию примерно в те же сроки - в 2018 году.

В Росавтодоре «Газете.Ru» пояснили, что на данном этапе, пока технико-экономическое обоснование проекта по строительству моста еще не принято, проект теоретически может быть отклонен в пользу другого варианта.

«Однако на данный момент никаких реальных альтернатив принимаемому нами сейчас проекту нет, несмотря на то что мы продолжаем выслушивать предложения всех участников рынка, - пояснили в пресс-службе ведомства. - Проект строительства туннеля, предложенный ранее компанией VTG, обсуждался в Росавтодоре. В результате дискуссии обе стороны пришли к выводу, что предложение требует более тщательной проработки».

«В ходе обсуждения вариантов строительства было три основных критерия: надежность сооружения, скорость строительства и технико-экономические обоснования, - рассказал «Газете.Ru» президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС» Олег Скворцов. - Более 40 крупных экспертов сошлись во мнении, что единственно возможный вариант, удовлетворяющий всем требованиям, - это мост. Туннели не рекомендуется прокладывать на такой глубине в зоне тектонического разлома».

Заявления чиновников по поводу опасности строительства моста из-за частых неблагоприятных погодных условий, по словам Скворцова, беспочвенны с технической точки зрения.

«Дело в том, что заинтересованные круги на любых условиях хотят получить заказ на строительство, лоббируют свои идеи, и это порождает такие заявления,

Отмечает эксперт. - Что касается стоимости проектов, то тут сравниваются несопоставимые вещи - берется стоимость одного туннеля, без учета создания подходов к нему. Кроме того, как правило, строительство туннелей в таких геологических условиях, как в Керчи, оказывается на самом деле значительно дороже».

Напомним, в июле этого года правительство России заявило, что окончательно определилось с местом и сроками строительства моста через Керченский пролив. От прокладки туннеля эксперты госкомпании «Автодор» отказались из-за дороговизны строительства и эксплуатации, а также из-за повышенных требований к безопасности движения в туннеле и сложностей проведения строительных работ под Керченским проливом.

Мост планируется построить через Тузлинскую косу. Транспортный переход должен включать в себя проезд для автомобильного транспорта по нормативам автомобильных дорог общего пользования первой категории с четырьмя полосами движения, а также два пути железной дороги.

Пока же транспортная связь между полуостровом и материковой частью России осуществляется только посредством пассажирского и грузового паромного сообщения через Керченский пролив.

Пока идут бурные дискуссии — стоило ли строить мост или выгоднее тоннель через Керченский пролив. На данный момент переправа осуществляется на пароме, очереди к которому иногда достигают невообразимых масштабов. Это, конечно, вызывает возмущение народа. Никто не отрицает, что транспортный вопрос с дорогой до Крыма надо решать, только вот какими методами? Прокомментировал ситуацию гость Pravda.Ru — генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий Марсель Бикбау.

"Я со своими коллегами предложил строительство Керченского транспортного перехода. Эта дорога нужна как воздух для Крыма. Наши чиновники в Министерстве транспорта предложили строить мост. Государство выделило на это 228,3 миллиарда рублей. Но никто не подумал о серьезных проблемах. Первая — в проливе нельзя строить мост по инженерным причинам. Один такой мост был построен, когда освободили Керченский полуостров, то наши бравые солдаты обнаружили массу конструкций на берегу пролива. Это были 27-метровые железобетонные балки и металлические сваи. Наши строители получили приказ, стали срочно строить мост в апреле 44-го года, в октябре он был готов. Причем наши строители очень разумные. Немецкие балки спокойно уходили в дно, и наши строители заподозрили, что могут быть проблемы. И они каждую металлическую сваю нарастили стволами деревьев", — заявил Марсель Бикбау.

Эксперт напомнил, что апофеозом того строительства стал 1945 год, тогда начался ледоход, и моста не стало. "Керченский пролив по своим геологическим особенностям уникальное место на земном шаре. Почти 100 метров дна этого пролива выложено грязью, илом. Мало того, до сих пор действуют грязевые вулканы в Керченском проливе. В 2011 году один из вулканов, находящийся ближе к акватории Азовского моря, поднял на 3-4 метра берег Таманского полуострова. Эти обстоятельства делают совершенно непригодным ни для каких опор этот пролив. Значит, любое строительство моста не будет надежным".

Марсель Бикбау отметил и еще один аспект. "Керченским проливом сегодня пользуются две страны: Россия и Украина. Любой мост наши доблестные строители должны будут согласовать с Украиной, с ее правительством. Потому что через пролив проходит в год около тысячи наших судов и около 400 украинских. Если мы плюнем на это согласование, то тогда мы заплатим Украине страшные штрафы. Потому что есть правила Международного регистра по морскому праву, по которому страна-нарушитель может стать банкротом. Например, всем судам во всех странах запретят вход в порты. Что будет делать тогда Россия?"

Корреспондент "Правды.Ру" поинтересовался, что в этой ситуации можно сделать?

"Я предложил построить пустой тоннель всего 4,5 км длиной. Выкапывается траншея, и в нее укладываются конструкции, которые построены на берегу в сухом доке. Делаются пустотелые железобетонные конструкции, которые обладают плавучестью, они буксируются на место сборки. Затем собираются и опускаются в дно. Сверху они должны засыпаться камнями, чтобы получился плавучий тоннель. Он совершенно не препятствует никакому судоходству, его не надо ни с кем согласовывать. Но самое замечательное, что стоимость этого тоннеля около ста миллиардов. В мире уже около 40 подобных тоннелей", — отметил гость.

Отключен JavaScript

У вас отключен JavaScript. Некоторые возможности системы не будут работать. Пожалуйста, включите JavaScript для получения доступа ко всем функциям.

Как дешевле соединить Крым: мост или тоннель?

Авторизуйтесь для ответа в теме

Сообщений в теме: 10

OFFLINE матрос

Матрос

Город: Москва - Санкт-Петербург
Машина: XV

22.07.2014 13:58

Во время официального визита президента России В. Путина в Китай были подписаны соглашения о сотрудничестве в торгово-экономической, энергетической и гуманитарной сферах. Однако в официальном перечне из 47 документов, подписанных в рамках визита, отсутствуют какие-либо соглашения, касающиеся совместных проектов по строительству моста через Керченский пролив. Напомним, что Китай 15 марта в Совете Безопасности ООН воздержался при голосовании за резолюцию СБ ООН по Крыму. Таким образом, нельзя было точно говорить об отношении официального Китая к присоединению Крыма. Эксперты полагали, что участие или неучастие Поднебесной в строительстве крымской транспортной артерии будет индикатором реального отношения Пекина к недавним событиям.

Полевые инженерные изыскания на суше и море, необходимые для подготовки вариантов и типов перехода через Керченский пролив, завершились еще 1 июня. В Минэкономразвития России сообщили, что на строительство Керченского моста обсуждается выделение 155 млрд руб., или $4,4 млрд.

Вице-премьер Крыма Евгения Бавыкина заявила, что китайские инвесторы предложили альтернативу строительству моста через Керченский пролив. Дело в том, что на автономной территории Макао, входящей в состав КНР, по дну Южно-Китайского моря уже проложен туннельный переход с железнодорожной и автомобильной магистралями. Строительство аналогичного перехода в Крыму китайские инвесторы считают целесообразным.

"К нам поступило очень интересное предложение от китайских инвесторов по транспортному переходу через Керченский пролив, - рассказала вице-премьер. - Они предлагают вместо моста построить подводный туннель, причем без нарушения дна: на него кладется конструкция, которая включает в себя две железных дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения".

Строительство портовой инфраструктуры и развязок также входит в китайский проект прокладки туннеля. Срок реализации проекта составляет 2,5 года. Строительство тоннеля, протяженность которого около 4 км, не помешает судоходству в Керченском проливе. Сумма контракта не оглашается, но известно, что финансирование предполагается за счет средств Банка Китая.

"России не надо было сейчас ничего вкладывать, достаточно гарантий правительства о возврате средств по установленному графику. Да и по ценовым показателям предложение было значительно более дешевым, чем другие проекты", - подчеркнула зампред Совмина.

Как утверждает Бавыкина, тоннель проектируется китайской стороной с 2009 г. и готов уже на 90%. Более того, начало этому крупному проекту положило правительство Москвы, в частности Юрий Лужков.

Аналогичный тоннель в Макао уже успешно эксплуатируется 4 года и является не только транспортной артерией, но и развлечением для туристов. Китай по строительству мостов впереди планеты всей: три крупнейших моста в мире находятся в КНР. В 2011 г. были открыты "большие мосты" Danyang–Kunshan (164,8 км, скоростная железная дорога) и Tianjin (113,7 км), а в 2010 г. - мост скоростной железной дороги Zhengzhou–Xi"an, что свидетельствует о компетентности инвесторов Поднебесной в данном вопросе. Самым длинным морским мостом мира является Jiaozhou Bay Bridge, длина которого составляет 41,58 км. Мост строился 4 года и включает в себя 8 полос движения. Стоимость проекта составила $2,3 млрд.

Наиболее предпочтительным вариантом Минтранс РФ считает строительство моста через Керченский пролив, соединяющий Крым с остальной Россией. Такое строительство обойдется почти в 350 млрд руб. Мост предполагается комбинированным: снизу пойдут железнодорожные пути, сверху – автодорога. Кроме того, эксперты Минтранса РФ рассматривают возможность построить два отдельных моста – автомобильный и железнодорожный.

Есть два основных варианта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Первый из них - "Жуковский" (5,7 км), который предполагается проложить от поселка Жуковка в Керчи до острова Чушка Краснодарского края. Вторым - наиболее перспективным и реальным - по-прежнему остается вариант путепровода от Таманского полуострова через косу Тузла в сторону Керчи (11,7 км). Срок строительства моста составит порядка трех с половиной лет. При этом строительство самого моста без учета строительства подходов и иных расходов оценивается примерно в 150 млрд руб.

Что касается модификации моста, по оценкам Федерального центра проектного финансирования, самым бюджетным из предложенных вариантов является двухуровневый мост с четырьмя полосами для автомобильного движения и двумя электрифицированными железнодорожными путями в тузлинском створе Керченского пролива. Его примерная стоимость - 283,19 млрд руб. Наиболее дорогой вариант - мост с четырехполосной автомобильной дорогой и двухпутный железнодорожный тоннель. В создание этого проекта эксперты закладывают 376,48 млрд руб.

Госкомпания "Автодор" пояснила, почему стоит отказаться от строительства тоннеля в пользу моста. Для этого есть две объективные причины. Во-первых, тоннель обладает меньшей сейсмостойкостью, а восстановить его в случае воздействия природных и техногенных факторов будет гораздо сложнее. Кроме того, в подобном тоннеле будет сложнее обеспечить безопасность людей. Во-вторых, срок строительства тоннельного варианта составит не менее четырех лет, что недопустимо, т. к. есть поручение президента сократить срок строительства и пустить движение уже в 2018 г.

Проекты строительства моста или тоннеля в Крым могут быть разными, главными вопросами при строительстве подобных объектов становятся источники финансирования строительства и время их дальнейшей окупаемости. В числе вариантов привлечение частного финансирования и средств Фонда национального благосостояния. Есть возможность введения платного проезда по автомобильной составляющей моста.

Анализ, проведенный в "Автодоре", показал, что к 2020 г. интенсивность автомобильного движения составит 11 тыс. автомобилей в сутки, а к 2044 г. возрастет до 39 тыс. Интенсивность железнодорожного движения в 2019 г. составит 20 пар, а в 2044 г. – 34 пары поездов в сутки.

Таким образом, выручка за 20 лет железнодорожного транспорта может вернуть 64,7 млрд руб. Выручка от автомобильного транспорта за аналогичный период может составить 77,8 - 163,6 млрд руб. в зависимости от величины тарифов и льгот, которые будут распространяться на платный проезд.

Окончательные работы по инженерным изысканиям и разработке технико-экономического и финансового обоснований, необходимые для заключения контракта на проектирование и строительство перехода, должны быть завершены к 1 октября 2014 г.

Для России подобный проект не является первым. В августе 2012 г. был открыт вантовый Золотой мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке. Проект был запущен в рамках программы подготовки города к проведению саммита АТЭС. Протяженность моста составляет 1,4 км. Заявленная стоимость строительства - 17, 9 млрд руб. (в ценах 2011 г.). Конечная стоимость моста составила 20,1 млрд руб.

Другим мостом, построенным в рамках данного проекта, является Русский мост. Общая длина моста Русский составляет около 1,9 км. Он соединяет пролив Босфор Восточный на полуострове Назимова с мысом Новосильского на острове Русском. Строительство обошлось в 34 млрд руб.

В целом на восстановление транспортной инфраструктуры Крыма, по оценкам Минэкономразвития, необходимо около $2,8 млрд. И в эту сумму затраты на само возведение моста пока не входят. Ранее, в феврале 2007 г., строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного моста длиной в 4,5 километра оценивалось в $480 млн. Планировалось по нему пустить еще водо- и нефтепроводы. Экономическая целесообразность строительства этого мостового перехода назрела уже давно...

إن شاء الله‎

OFFLINE Уралец

Если китайцам отдадут, то пилить будет нечего...

"И все-таки жаль, что молодежь не помнит кто такие Достоевский, Герцен, Белинский! А Грибоедов!!!

Вы посмотрите, сколько ГРИБОЕДОВ среди современной молодежи!"

Если тебе когда-нибудь захочется найти человека, который сможет преодолеть любую, самую невероятную беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто - просто посмотри в зеркало и скажи: "Привет!" - Ричард Бах

Кунгур - моя Родина)))))))

OFFLINE матрос

Матрос

Город: Москва - Санкт-Петербург
Машина: XV

Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX - начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией - Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?

И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, - через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.

Затянувшаяся подготовка

Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.

Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.

Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.

Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 - 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.

История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» - №6, 1991

Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.

Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.

Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.

Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный - от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный - от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам - 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 - 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна - иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.

По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей - на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.

Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.

Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.

Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.

Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди - забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.

Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.

Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.

Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.

В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 - без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.

Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия - участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.

Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов - их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов - лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.

Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.

Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста - в высоком уровне и в низком с разводным пролетом - были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

Фотоальбом строительства ж/д моста через Керченский пролив (первая очередь) Командующему отдельной приморской армии гвардии генерал-Лейтенанту тов. Мельнику от 36-ой железнодорожной бригады 1944 год. Фотоальбом состоит из 11 страниц с фотографиями этапов строительства. На последний странице имеется подпись командира 36 отд. ж/д бригады генерал-майора Павлова с указанием даты 8 января 1945 года. Размер 30 х 21,5 см.

Споры о том, какая переправа нужна Крыму – в виде моста или тоннеля, возобновились в последнее время с новой силой. Генеральный директор ООО «ПЛАТО Инжиниринг» Михаил Ефимович Рыжевский – кандидат технических наук, заслуженный изобретатель СССР, Лауреат премии Комсомола в области науки и техники, предлагает обоснованное сравнение между мостовым или тоннельным переходами в Керчи.

Предложенные схемы расположения мостового перехода через Керченский пролив

Строительство переправы через Керченский пролив – первая попытка

О необходимости транспортной переправы через Керченский пролив задумались достаточно давно. И не только задумались. Строительные работы с учетом значимости этого сооружения начались еще во время Второй мировой войны. Об этом подробно описано в статье М.С. Руденко «Мост через Керченский пролив» в журнале «Транспортное строительство» (№6, 1991 г.).

Мост (общая протяженность 4452 м) находился севернее Керчи, имел более 100 пролетов длиной 13,6 м и 27,3 м, а в русловой части – четыре горизонтально-поворотных пролета (2×55+2×27) для пропуска судов.

Строительство в основном было закончено осенью 1944 года, 3 ноября по нему от станции Крым до станции Кавказ прошел первый поезд. После Ялтинской конференции руководителей государств антигитлеровской коалиции в феврале 1945 года по мосту в том же направлении проследовал особо охраняемый поезд. Но уже через несколько дней,18-20 февраля, произошло разрушение части моста ледоходом. Ледяные поля под действием ветра и течения надвинулись на мост со стороны Азовского моря, и под их давлением были разрушены 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений упали. После этой «ледовой» аварии попытки строительства моста через Керченский пролив, как в высоком уровне, так и с разводным пролетом, долгие годы не предпринимались руководством страны.

Только после распада СССР и образования отдельных государств России и Украины возобновились разговоры о необходимости этой переправы, причем как для железнодорожного, так и для автомобильного транспорта.Предлагалось много различных вариантов и мостовых, и тоннельных, но межгосударственное решение так и не было принято.

Строительство железнодорожного моста в 40-х гг.

Местоположение Керченского пролива

Керченский пролив соединяет Черное и Азовское моря и обеспечивает сообщение между ними. С востока он ограничен Таманским, а с запада – Керченским полуостровами. Протяженность пролива около 25 км, ширина от 4,5 км в северной части, в районе косы Чушка, и до 16 км к югу, в районе острова-косы Тузла. Глубина – от 5 до 8 м в северной части, и от 3 до 6 м – в южной. Движение морских судов между Черным и Азовским морями осуществляется по Керчь-Еникальскому судоходному морскому каналу (искусственному углублению в дне пролива) глубиной 8-10 м и шириной 120 м, расположенному примерно в 2,5 км от крымского берега.

По проливу проходят крупнотоннажные суда длиной 150-240 м и высотой над уровнем воды до 50 м, а также платформы для бурения скважин на нефть и газ на шельфе морей высотой до 94 м. Общее количество проходящих по проливу судов в год – свыше 21 тысячи, в том числе более 500 крупнотоннажных. Таманский полуостров представляет собой холмистую равнину, слабо наклоненную к морю, с грядами в центральной части. Береговая линия полуострова изрезана заливами и лиманами.

Керченский полуостров характеризуется холмистым рельефом, сформированным узкими холмами, грядами, разделенными пологими понижениями различной площади. Склоны холмов и гряд имеют крутизну 10-35 градусов. Берега Керченского пролива частично низменные и заболоченные с песчаными косами (Чушка, Тузла), местами обрывисты и скалисты. Водообмен через пролив обусловлен в основном ветрами и стоком вод Азовского моря. Уровень воды зависит от многих факторов, главными из которых являются колебания уровней Черного и Азовского морей, в основном вследствие ветрового нагона и сгона. Годовая амплитуда колебаний уровней воды – от 35 до 97 см. Максимальная скорость течения воды составляет 0,98 м/с. Лед в проливе появляется ежегодно. В основном его приносят из Азовского моря северо-восточные ветра.

Штормы в Керченском проливе<

В проливе периодически наблюдаются штормы большой силы, особенно зимой. Последний шторм 11 октября 2007 года послужил причиной затопления нескольких судов с попаданием в воду нефти и серы, что привело к серьезным экологическим загрязнением побережья Крымского полуострова.

Среднегодовая скорость ветра над Керченским проливом, по наблюдениям метеостанции, колеблется в пределах 4-8 м/с. Наибольшей скоростью в течение года обладают северо-восточные и восточные ветры. Максимальная скорость (свыше 40 м/с) была зафиксирована в сентябре 1956 года при северном ветре. Нередко она достигает 28 м/с при ветрах восточного и северо-восточного направлений.

Геологические особенности

По имеющимся данным, Керченский пролив расположен в районе высокой сейсмической активности. Интенсивность сейсмического воздействия в районе пересечения пролива достигает 9 баллов при 1% вероятности превышения. Характерной особенностью геологического строения участка в районе перехода является сравнительно высокое залегание кровли коренных глинистых пород вблизи Крымского берега пролива и их резкое понижение до глубины 50 м в восточной части пролива. Выше коренных пород лежат очень слабые илистые грунты.

Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода через Керченский пролив

Строительство моста – варианты

С момента возвращения Крыма в состав Российской Федерации вопрос строительства переправы наполнился новым актуальным смыслом. На обсуждение были выдвинуты ранее сформулированные варианты мостового перехода, в которых, однако, не учтены новые реалии в части ухудшения международных отношений и увеличения потенциальных террористических угроз.

В последние годы было рассмотрено достаточно большое количество схем расположения мостового перехода. Основными и наиболее проработанными среди них являются следующие:

Северный (в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Азовское море).
Жуковский (в районе существующей паромной переправы).
Еникальский (южнее паромной переправы, между мысом Ени-Кале и южной оконечностью косы Чушка).
Тузлинский (в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун Белый на косу Тузла).

Технико-экономические показатели предложенных вариантов мостового перехода (по данным института «Гипростроймост») приведены в Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода:

Табл. 1. Ориентировочные технико-экономические показатели мостового перехода

По мнению мостовиков, основанном на технико-экономическом сравнении схем расположения мостового перехода, для всех из них величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м (до 500 м на Керчь-Еникальском морском судоходном канале). При этом серьезным недостатком Северного варианта является возможность навала на мост крупногабаритных ледовых полей из Азовского моря, вероятность закупорки пролива льдом.

Эта же проблема, хотя и в меньшей степени, характерна и для Жуковского и Еникальского вариантов, кроме того, первый из них проходит через резкий перелом Керчь-Еникальского морского канала, что неприемлемо по условиям судоходства. Низкие берега и расположенные на крымском берегу населенные пункты Жуковка, Опасное и Синягино затрудняют подход к мосту с габаритом под ним более 50 м, что также следует отнести к минусам Жуковского и Еникальского вариантов. Недостатком последнего также является выход на южную оконечность косы Чушка, за которой находится большая акватория Таманского залива.

Для Тузлинского варианта характерно прохождение над точкой перелома Керчь-Еникальского морского канала, рядом с перегрузочным рейдом порта Керчь. В свою очередь, его преимущество – высокий крымский берег (почти вровень с мостом, нет необходимости в подъеме на него). Это позволит уменьшить длину переправы, хотя здесь возможно потребуется увеличение величины судоходного пролета.

Предварительное сравнение вариантов расположения моста через Керченский пролив по ситуационным условиям и условиям судоходства показывает преимущество Тузлинской схемы, расположенной в наиболее узком месте пролива, где судоходство с крымской стороны ограничено высоким крутым берегом, а с кавказской стороны – мелководьем и островом-косой Тузла. К дальнейшей проработке, в первую очередь, рекомендуется принять именно этот вариант.

Табл. 2. Основные критерии сравнения мостового и тоннельного вариантов

Схемы расположения тоннеля через Керченский пролив

Предлагаемые схемы расположения тоннельного перехода близки к мостовым. Первый вариант (Северный) предполагает наличие створа от мыса Фонарь в сторону поселка Ильич. Протяженность трассы по прямой – около 10 км. С учетом глубины заложения тоннеля и допустимых уклонов для железнодорожного и автомобильного транспортов длина перехода может составить около 12 км.

Второй вариант – Жуковский – по аналогии с мостовым – находится в створе существующей паромной переправы от поселка Жуковка на крымском берегу в направлении косы Чушка на Таманском полуострове. Длина трассы по прямой – 5 км, с учетом заглубления тоннеля протяженность трассы составит около 7 км.

Третий вариант (Жуковский II) предполагает строительство тоннеля от мыса Фонарь в сторону поселка Гаркуша. Длина трассы по прямой 12,7 км, а с учетом тоннельных уклонов – около 15 км. Все предложенные тоннельные варианты конкурентоспособны (по сравнению с мостовыми) как по стоимости, так и по срокам строительства.

Мыс Фонарь, Крым

Преимущества строительства тоннеля

Построенный 70 лет назад мост, не просуществовав и года, был разрушен природным катаклизмом,доказав тем самым свою уязвимость. Есть и другие существенные доводы в пользу тоннельного варианта (см. табл. 2), наиболее важными среди которых являются стоимость и сроки строительства, безопасность судоходства, природные условия, экологичность, технологичность и долговечность. Сомнения возникают лишь в отношении стоимости – обычно мост дешевле тоннеля.

Но в конкретном случае с совмещенным (железнодорожным и автодорожным) мостом высотой пролетного строения более 60 м и глубиной свай для опор более 55 м, стоимость тоннеля может оказаться если не меньше, то и не значительно больше – на сопоставимом уровне. Впрочем, расчеты покажут. Однако, в случае сравнения типа транспортного перехода через Керченский пролив, главным критерием должна служить безопасность объекта – как основа стратегической безопасности Крыма.

Стоимость строительства тоннеля

Ориентировочная предполагаемая стоимость сооружения двухуровневого тоннеля для железнодорожного и автодорожного транспорта от портала до портала может составить от 1,8 млрд (для тоннеля длиной 7 км) до 2,9 млрд евро (12 км). Это сопоставимо со стоимостью строительства моста аналогичной протяженности. Например, стоимость строительства моста на о. Русский через пролив Босфор Восточный общей длиной 1885 м составила около 1 млрд евро, при этом мост был построен за 4 года (2008-2012 гг.).

При сравнении стоимости следует учитывать то обстоятельство, что дальневосточный мост является сугубо автодорожным. Другими словами, совмещенный мостовой переход теоретически может оказаться даже дороже тоннеля. Однако это утверждение требует более детальной проработки.

Другой пример: проектируемый в настоящее время автодорожный мост длиной около 3,2 км через р. Лена в районе Якутска будет стоить, согласно концессионного соглашения, 40,25 млрд рублей в ценах первого квартала 2013 года.

Для сравнения: стоимость Орловского двухуровневого тоннеля в Санкт-Петербурге с тремя полосами движения в каждом направлении и общей длиной (включая съезды) около 4 км после заключения государственной экспертизы на проект составила 68,8 млрд рублей (в ценах второго квартала 2010 года). При этом подрусловая часть тоннеля длиной 1 км, которую предполагалось построить с помощью уникального тоннелепроходческого механизированного комплекса, оценивалась всего лишь в 12 млрд рублей, включая стартовый и приемный котлованы.

Стоимость планируемого двухуровневого тоннеля в Турции через пролив Босфор длиной 5,4 км с двумя полосами движения транспорта в каждом направлении составляет 1,4 млрд долларов США (или порядка 56 млрд рублей) в ценах четвертого квартала 2013 г. Исходя из этого, надеюсь, можно предположить, что стоимость тоннеля через Керченский пролив будет сопоставима со стоимостью аналогичного мостового перехода.

Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м

Сроки строительства и технологичность

При прочих равных условиях срок строительства тоннеля может оказаться меньшим, чем у моста. Так, тоннель диаметром 19,3 м и длиной 7 км щитовым способом (подобный щит уже разработан и его применение намечалось для строительства Орловского тоннеля) может быть сооружен за 4,5-5 лет (при скорости проходки одним щитовым комплексом 4,4 м/сут, или 2 кольца). Для сооружения аналогичного моста, при прочих равных условиях, понадобится около 6-7 лет.

Учитывая сложность геологических условий, особенно в зоне фарватера, при мостовом варианте возникнет необходимость сооружения свай глубиной не менее 50 м для пилонов высотой более 80 м, что не позволит никоим образом сократить сроки. Так, предполагаемый срок строительства вышеупомянутого моста через р. Лена, по имеющимся данным, составит не менее 5 лет.

Тоннельный вариант, безусловно, является более технологичным. Единожды определив диаметр тоннеля, толщину и другие параметры обделки, весь проект реализуется из стандартизированных элементов ограниченной номенклатуры. В случае мостового перехода номенклатура изделий может оказаться значительно шире, а методы строительства разнообразнее, что, несомненно, скажется на темпах и надежности работ.

Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м

Безопасность судоходства и погода

Безопасность судоходства (мореплавания) в принципе не обсуждается, так как при тоннельном варианте оно не затрагивается вообще. В процессе эксплуатации мостового перехода это может стать чувствительной проблемой.

Погодные условия практически не будут сказываться на сроках и стоимости сооружения тоннеля, тогда как при принятии решения о строительстве любого мостового варианта климатические условия в виде ветров, штормов, ледоходов, оползней и т. п. могут значительно повлиять на сроки и, соответственно, стоимость работ, особенно в подрусловой части.

Среди всех инженерных сооружений тоннели являются наиболее безопасными с точки зрения возникновения различных угроз,включая природные катаклизмы и возможные террористические атаки. Тоннель, кроме порталов, не имеет никаких других подходов, не виден на расстоянии, защищен сверху толщей воды и породы. Как любое подземное сооружение, он имеет большую надежность при любых сейсмических воздействиях благодаря взаимодействию с окружающей породой. Изнутри тоннель защищен от пожара и взрыва своими собственными конструкциями.

Экологичность и надежность тоннеля

В отличие от моста, тоннель практически не оказывает никакого вредного воздействия на окружающую среду. Выемка породы производится в замкнутом пространстве. Извлеченный грунт практически в полном объеме транспортируется на заранее определенный полигон, где он и складируется. Сооружение тоннеля не предполагает проведения каких-либо работ в воде, следовательно, отсутствует негативное влияние на водную среду и рыбное хозяйство. При любом мостовом варианте будет наблюдаться значительное воздействие на воздушную (пыль, разносимая ветром) и водную среды.

Одним из основных параметров надежности является долговечность объекта/конструкции. В соответствии с существующими отечественными и зарубежными стандартами, долговечность таких инженерных сооружений, как мост или тоннель, должна составлять не менее 100 лет (по европейским нормам – не менее 120 лет).

Долговечность любых сооружений обеспечивается правильным выбором конструктивных материалов с длительным сроком службы, обеспечением гарантированных условий их работы и регламентом профилактического обслуживания и ремонта узлов и конструктивных элементов. В этой связи совершенно очевидным фактом является пониженная надежность мостов по сравнению с тоннелями. Многие мостовые элементы выполняются из металла и требуют надежной гидроизоляции, защищающей эти элементы от агрессивного воздействия среды, главным образом, от коррозии.

Все известные антикоррозионные методы не являются достаточно долговечными, защитное покрытие конструкций зачастую разрушается уже при транспортировке, хранении или монтаже. Именно поэтому затраты на содержание любого моста всегда остаются высокими. У тоннелей – обратная картина. Стоимость их строительства может быть и выше, но эксплуатация практически всегда обходится дешевле. Тому пример практически все тоннели метро в мире. Современные тоннели строятся из высокопрочного непроницаемого бетона и практически не имеют металлических элементов.

Таким образом, после сравнения мостового и тоннельного вариантов перехода через Керченский пролив можно сделать однозначный вывод в пользу тоннеля .

Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м

Варианты конструктивных решений тоннеля

Нашим коллективом разработаны три нижеследующих конструктивных решения тоннеля через Керченский пролив:

Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 18,65 м с размещением трех полос шириной по 3,65 м для автомобильного транспорта на верхнем уровне и двух путей железнодорожного транспорта на нижнем уровне. Вариант проработан с соблюдением всех необходимых габаритов для обоих видов транспорта и предусматривает возможность перехода пассажиров с одного уровня на другой для их эвакуации при любых чрезвычайных ситуациях.
Один двухъярусный тоннель внешним диаметром 16 м с размещением двух полос шириной по 3,65 м и разделительного барьера между ними для автомобильного транспорта и одного пути для железнодорожного транспорта в нижнем уровне. Вариант также предусматривает возможную эвакуацию пассажиров путем их перехода с одного на другой уровень.

Два двухъярусных тоннеля внешним диаметром 15,2 м каждый с размещением на верхнем уровне в каждом тоннеле двух полос шириной 3,65 м для автомобильного транспорта и одного пути железнодорожного транспорта на нижнем уровне. В этом варианте для эвакуации пассажиров через каждые 150 м между тоннелями предусмотрены штольни-сбойки. Аналогичный вариант успешно применен в Шанхае (Китай), в известном тоннельном переходе через р. Янцзы (TheShanghaiYangtzerivertunnel).

Тоннели-аналоги

В качестве примеров аналогичных тоннельных решений можно привести следующие построенные либо находящиеся на разных стадиях проектирования тоннели:

Подводный тоннель Сейкан (Seikan) в Японии протяженностью 53,85 км, построенный в 1988 году на глубине около 240 м от поверхности воды.
Подводный Евротоннель под проливом Ла-Манш (Channeltunnel). Протяженность – 50,5 км, введен в эксплуатацию в 1994 году.
Афро-европейский тоннель под проливом Гибралтар (предполагаемая длина 38,7 км, находится в стадии проектирования).
Азиатско-европейский двухъярусный автомобильный тоннель длиной 5,4 км под проливом Босфор, находящийся в стадии финансового закрытия.
Орловский двухъярусный автодорожный городской тоннель общей протяженностью около 6 км под р. Нева в Санкт-Петербурге. В 2010 году одобрен Государственной экспертизой для строительства (финансовое закрытие не состоялось).
Подводные тоннели в Великобритании, находящиеся на различных стадиях проектирования.

Вывод

Практически все западные страны при пересечении крупных водных преград при сравнении мостовых и тоннельных вариантов отдают предпочтение различным видам тоннельных переходов. Во многих случаях мостовые варианты даже не рассматриваются.
В настоящее время накоплен значительный успешный опыт проектирования и строительства подводных тоннелей (как автомобильных, так и железнодорожных) в различных инженерно-геологических условиях, создано уникальное тоннелепроходческое оборудование, имеются хорошо обученные инженерно-технические и рабочие кадры для проведения подобных работ.

Вышеизложенное позволяет сделать вывод о неоспоримых преимуществах тоннельного варианта, но при этом, безусловно, необходимо признать, что сооружение транспортного переходачерез Керченский пролив по ситуационным, климатическим, инженерно-геологическим, сейсмическим и прочим условиям является сложной технической проблемой.