Транспортные коммуникации является одним из ведущих факторов формирования и развития промышленных комплексов.
Они не только служат основой объединении отдельных поселений в единую целостную сложную взаимосвязанную систему, а также является одним из главных предпосылок развития процессов узловой концентрации, агломерирования и рост на этой основе экономической эффективности промышленного производства. Сейчас развитие коммуникаций начинает приобретать еще более важное значение, поскольку он стимулирует рост уровня информационной обеспеченности, научно-инновационной направленности, рыночно-коммерческой активности, международной ориентированности различных видов человеческой деятельности.
В классической экономической географии XX в. транспортным коммуникациям отводилась одна из ведущих ролей в формировании системы расселения и территориально-производственных комплексов. В частности, плотность путей сообщения и их пропускная способность определяли уровень пространственной доступности определенных ресурсов производства (природных, трудовых и др.)., А их конфигурация - особенности формирования опорного каркаса системы населенных пунктов, объединенных на основе сложных взаимосвязей. Известно также, что транспорт (преимущественно грузовой) создает своеобразный производственный эффект, поскольку продукция других предприятий, удаленных от определенной территории, поступает в промежуточных или конечных потребителей фактически так же, как изготовленная на месте (разумеется, с определенными транспортными затратами). Наконец, социальный эффект транспортных коммуникаций в классическом экономико-географическом понимании состоит в консолидации общества, нивелировании диспропорций социально-экономического развития, распространении передового опыта и инноваций, формировании эффективных методов регионального управления.
С развитием глобализирующегося общества и информационных технологий значение транспортных коммуникаций начинает переосмысливаться. Все больше ученых делают выводы о том, что
развитая сеть транспорта и связи формирует своеобразную свойство пространства - коммуникативность среды. Она заключается в создании специфических экономически выгодных условий для развития различных видов человеческой деятельности, возникающие на основе роста функциональной связанности, контактности, консолидации, модульности, эмерджентности, конгломеративности, взаимной проницаемости и дополнительности различных элементов социальных систем. В висококомуникативних точках пространства возникают и формируются сложные формы территориальной организации общества - узлы, агломерации, метрополитенского ареала, мегалополисы и др.. Для них характерны высокий уровень развития социальной среды, глубокая перетворенисть ландшафта, повышенные показатели эффективности различных видов человеческой деятельности и высокую степень их инновационности, пионерности, прогрессивности, репрезентативности, рыночной направленности, международной ориентированности, модульности. Это все определяет индекс коммуникативности поселений. Он также определяет характер развития промышленного комплекса территории, его интегрированность, связанность, открытость внешним факторам, уровень информатизации и модульности.
В Украине уровень коммуникативности отдельных поселений напрямую зависит от населения города и возрастает с увеличением его численности (рис. 3.4). Например, наивысший индекс коммуникативности имеют столица Украины г. Киев (10,8 балла), а также ряд крупных городов - ядер агломерирования (Одесса - 8,3, Львов - 6,6, Харьков - 6,9, Донецк - 5, Днепропетровск - 5) и узлов (Запорожье - 5,4, Мариуполь - 4, Луганск - 4, Кривой Рог - 3,3 и др.). Этому способствовали следующие факторы:
1) всесторонняя развитость сети различных видов транспортных коммуникаций;
2) высокие показатели плотности магистралей, интенсивности движения и пропускной способности;
3) интеграция указанных выше городов в европейские и евразийских транспортных коридоров (ЕМТК № С, ЕМТК № 5, ЕМТК № 9, Гданьск - Одесса, Дунайский водный, ТНАСЕСА). Благодаря высокой коммуникативности среду этих городов стало динамичное общественное развитие, активизировались рыночные и предпринимательские силы, происходил стремительный ход социальных процессов, формировались прогрессивные тенденции в промышленном комплексе, репрезентативность на международном уровне.
Основным фактором является удобное транспортно-географическое положение. Низкий уровень коммуникативности наблюдается в малых и средних городах Украины, которые не имеют развитой сети транспорта и связи. Среда таких городов, вследствие удаленности от потока информации и ограниченного доступа к основным ресурсам производства, менее склонно к активизации рыночных функций, предпринимательской, научно-инновационной деятельности, развития передовых высокорентабельных отраслей промышленного производства.
Однако в Украине формируется определенный класс малых и средних городов, которые сами по себе характеризуются невысокими показателями индекса коммуникативности, однако вследствие благоприятного географического положения для них повышенный уровень экономической эффективности производства. В основном это города, которые компактно расположены в периферийной зоне больших ядер системы расселения. За счет развития процессов агломерирования, рост скученности населения и концентрированности различных видов человеческой деятельности, на основе пересечения и взаимного наложения путей коммуникаций они подпадают под действие совокупного коммуникативного потенциала территории.
В целом развитие коммуникаций и связи тесно связан с показателями экономической эффективности производства, особенно в среде высокоразвитых промышленных агломераций Украины (Киевской, Харьковской, Днепропетровско-Днепродзержинской). Развитая сеть путей сообщения существенно способствует формированию дополнительного экономического эффекта развития производства этих территорий, повышению интенсивности рыночных преобразований и активизации предпринимательской инициативы, росту преимуществ размещения высокорентабельных отраслей хозяйства.
Лекция «Транспортные коммуникации, здания и сооружения».
Во всем мире проблема «город и транспорт» вызывает к себе живейший интерес, поскольку с городскими транспортными коммуникациями, сооружениями, транспортом и их развитием связаны насущные интересы большей части городского населения. Вместе с тем, транспортные коммуникации, сооружения и транспорт – это важный, но частный случай общей, необычайно сложной и разнообразной коммуникационной, связевой инфраструктуры жизнеобеспечения города наряду с техническими, инженерными и другими ее видами.
К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, метрополитен, водные пути, монорельс, воздушные пути, требующие выделения больших территорий (общих и обособленных) и иногда специального энергоснабжения.
Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени и особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают городские магистрали и жилые улицы, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2,0-2,5 км/кв. км.
По роду движения на улицах могут преобладать пешеходы или общественный транспорт (автобус, микроавтобус, троллейбус, трамвай, такси), личный легковой или грузовой автомобильный транспорт. Среди городских улиц выделяется одна или несколько главных (в Москве – Тверская, Новый Арбат, Ленинский проспект). Улицы бывают разные в зависимости от функционального назначения, места в структуре города: шоссе, проспект, улица, переулок, тупик, проезд, линия, вал, набережная, бульвар и др.
Железнодорожные коммуникации включают в себя пригородные и внутригородские железные дороги, пассажирские электропоезда и грузовые составы. Трамвайные пути, вагоны и их маршруты обеспечивают перевозку пассажиров на межмагистральных территориях в периферийных жилых зонах. Метрополитен служит важнейшим, наиболее скоростным и массовым средством передвижения населения. Монорельсовая система не является значимой для крупного города и, как правило, убыточна. Водные пути используются только как прогулочные маршруты. Воздушные пути и транспорт используются пока исключительно в чрезвычайных ситуациях.
Москва имеет свою, своеобразную историю развития и совершенствования транспортных коммуникаций, зданий, сооружений и транспортных средств, их взаимодействия, исчезновения и эволюции в связи с развитие технического прогресса.
Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность и в Москве, с ее радиально-кольцевой планировочной структурой, возможности дальнейшего развития системы транспортных коммуникаций и транспортных средств подошли к своему очередному рубежу радикального и обязательного совершенствования по всем направлениям, включая организационное.
Хроническое отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, транспортных средств от постоянно растущих потребностей огромного города – очень злободневная и сложная проблема. В результате неудержимого роста парка личных автомобилей (по 200-250 тыс. единиц в год) уже создалась тупиковая ситуация с многократной перегруженностью существующей сети городских магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Сейчас в Москве на 3,0-3,5 млн. семей приходится почти 4,0 млн. автомобилей. И их количество через несколько лет может удвоиться…
Общественный транспорт (наземный и подземный) давно пребывает в состоянии явной перегруженности. Автобусы, троллейбусы и трамваи из-за перегрузки и пробок на городских магистралях и улицах в часы пик не соблюдают графиков своего движения. Почти двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие существенному увеличению среднего времени передвижения на транспорте утром к местам приложения труда и вечером обратно в жилые районы.
Главные и второстепенные улицы центральной части столицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к лавине современных автомобилей, которые далеко не всегда можно назвать легковыми. Основные городские магистрали, проспекты, шоссе и улицы, строившиеся в 1960-е годы и рассчитанные на существенно меньшую автомобильную нагрузку, теперь превратились в сплошную автомобильную пробку. Нехватка сети магистральных улиц в пределах города составляет порядка 350 - 400 км. Это, в свою очередь, приводит к снижению скорости транспорта на 5 – 10 км в час. В будние дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем 650 пробок, тормозящих движение сотен тысяч автомобилей. Соответственно, аналогичная, критическая ситуация наблюдается и с автопарковками, как в центре и средней части города, так и на его «спальных» окраинах, где автомобили стоят везде и повсюду. Предпринимаемые руководством города время от времени усилия организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся ситуации явно недостаточны, неэффективны и пока не дают ощутимых положительных результатов. Город продолжает задыхаться от транспорта.
Строительство Третьего транспортного кольца (ТТК) не оправдало всех возложенных на него надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Возведение Четвертого транспортного кольца (ЧТК) в целях обеспечения разгрузки и ослабления напряженности транспортных потоков в окраинных зонах городской застройки также может не принести всех ожидаемых результатов. Опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столичных городов стран европейского запада показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время транспортная проблема проявляет себя еще сильнее. Очевидно, следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения такой актуальной для нашего города проблемы. Тем более, что зарубежного опыта в организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.
Транспортным коммуникациям крупных городов требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, а также обслуживающие их здания и сооружения, но также и мосты, эстакады, тоннели, многоуровневые транспортные развязки и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, напрямую связанные с ее историческим прошлым, а теперь и с возможным перспективным развитием. И в этом случае удобство, целесообразность и экономическая эффективность пространственного размещения, а также архитектурные решения подобных зданий и сооружений не должны вступать в противоречие с их воздействием на окружающую застройку и визуальным восприятием.
Основными видами транспортных зданий и сооружений для обслуживания городского населения и предоставления ему транспортных услуг в Москве являются: железнодорожные вокзалы и станционные платформы (девять вокзалов, в том числе один закрыт); станции и пересадочные узлы метрополитена (сеть радиальных линий, одна кольцевая линия, около 200 станций и более 50 пересадочных узлов); автовокзалы и автостанции (один автовокзал у метро «Щелковская» и ряд автостанций); аэровокзалы и аэропорты (аэровокзал у метро «Аэропорт», семь аэропортов); речные вокзалы, порты, пристани (два вокзала и три порта).
Кроме этого существуют специальные инженерные транспортные сооружения: железнодорожные, автомобильные и метромосты; эстакады, виадуки, многоуровневые развязки; тоннели для автомобильного и железнодорожного транспорта; тоннели метрополитена и специальные объекты с наземными и подземными сооружениями их обслуживания; речные набережные, причалы, шлюзы, каналы и др.
Развитие транспортных зданий и сооружений в Москве имеет свою интересную примечательную историю. Для обслуживания пассажиров наземных и подземных, водных и воздушных транспортных средств помимо железнодорожных и речных вокзалов, аэровокзалов и аэропортов, подземных станций-дворцов метрополитена возводились и различные обслуживающие эти транспортные средства объекты в виде таксомоторных, автобусных парков, трамвайных и метро депо с необходимыми зданиями и сооружениями для временного пребывания и ремонта средств передвижения. Некоторые из указанных объектов, построенные по проектам известных зодчих в период русского авангарда и соцреализма, стали известными на весь мир памятниками архитектуры.
Московские мосты, тоннели, эстакады и виадуки по своему отражают достижения технического прогресса и творческий замысел инженеров и зодчих прошлых эпох и современности. Во многих случаях их инженерно-технические и объемно-пространственные решения помимо функциональных качеств являют собой истинные произведения зодчества и по существу являются настоящими памятниками истории и культуры нашего города. Достаточно упомянуть превосходные автомобильные, железнодорожные, пешеходные и метромосты мосты через реку Москву и реку Яуза.
Проблемы размещения, проектирования и строительства новых и реконструкции уже существующих транспортных зданий и сооружений (автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных транспортно-пересадочных узлов и др.) в городе Москве стоят достаточно остро уже давно. Все мы помним реконструкцию в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов, а потом и Казанского вокзала, которая изменила и в целом улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь снова подоспело время их обновления и реконструкции с учетом сложившихся актуальных и перспективных требований функции, времени и места.
Вместе с тем, постоянно возрастающие пассажиропотоки приезжающих и уезжающих заставляют, в добавление к имеющимся, строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты и речные порты и автовокзалы. Осуществлять реконструкцию уже давно существующих транспортных зданий и сооружений приходится без их отселения, по возможности не нарушая распорядок жизни большого города. При этом очень важно добиваться интересных функционально-планировочных и пространственных решений, а не уродовать городскую застройку новыми «шедеврами» нашей бизнес-архитектуры, наподобие комплекса зданий «Атриум», окончательно погубившего своим ужасным функционально-планировочным решением и одиозным обликом площадь Курского вокзала.
Очевидна явная отсталость нашей архитектурной и инженерной мысли от современного общемирового и особенно европейского уровня проектирования и строительства новых и реконструкции крупных существующих вокзалов, пересадочных узлов и терминалов. Особенно ярко это проявилось в плохо продуманных функционально-планировочных, архитектурно-пространственных, инженерно-технических и дизайнерских решениях и обустройстве подобных отечественных сооружений в последние годы. Для этого достаточно посетить и внимательно, пристально «прощупать» результаты-последствия недавней и еще свежей «реконструкции» многострадального Курского вокзала. Многое из такой отвратительной работы авторов (проектировщиков и строителей) требует срочной и полной переработки – от выходов на пассажирские перроны и ужасной стыдобы обновленных туалетов, до необъятного кассового зала с прежними длинными очередями и огромных электронных табло, где отсутствует вразумительная информация об уходящих и прибывающих поездах.
Актуализированным Генеральным планом Москвы предполагается в перспективе, помимо реконструкции железнодорожных вокзалов и строительства новых станций метро, возведение крупных транспортно-пересадочных узлов в виде новых международных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). В перспективе предполагается также построить несколько новых автовокзалов вместо пока единственного у метро «Щелковская». Начавшееся строительство Четвертого транспортного кольца, а потом и дублеров ряда «вылетных», а также новых хордовых магистралей обещает в определенной мере снизить напряженность с движением автотранспорта в городе.
