На востоке Москвы появится первая в России линия скоростного трамвая, разгоняющегося до 75 км/час. Подобный вид транспорта уже давно и успешно курсирует во многих мегаполисах мира.
Столичные власти объявили конкурс на проектирование трамвайного пути от 3-й Владимирской улицы до района Ивановское. Планируется, что трамвай поедет по отдельной полосе, обособленной от проезжей части. В тех местах, где «выделенку» сделать невозможно, установят специальные дорожные знаки: чтобы все участники дорожного движения пропускали трамвай.
Таким образом пассажиры трамвая не попадут в пробку. Как предполагается, по маршруту будут передвигаться 40 единиц подвижного состава в час в одном направлении. Максимальная скорость трамвая составит 75 км/час. Средняя — 25–30 км/час. Обычный трамвай, для сравнения, ходит со скоростью 13–15 км/час.
Пожалуй, главное новшество — в оплате проезда. Чтобы сократить время посадки в вагон, пассажиры будут проходить через турникет не в салоне, а… на остановке. Каждая из них, как планируется, будет представлять собой огражденную платформу.
— Протяженность путей составит около четырех километров, на них разместятся четыре остановки, — рассказали «ВМ» в столичном Департаменте строительства.
Для сравнения: среднее расстояние между остановками обычного трамвая — 400–500 метров. До конца этого года проект планировки трамвайной линии будет утвержден. Затем власти объявят конкурс на строительство линии. Уже в 2017 году, как ожидается, новый вид трамвая поедет по Москве.
Кстати, эта линия не единственная. Уже утвержден проект планировки трамвайной ветки, соединяющей Бирюлево со станцией метро «Пражская». Протяженность линии составит 8,2 километра, в том числе 2,1 километра — в эстакадном исполнении. Благодаря новой линии станет проще передвигаться жителям сразу четырех окраинных районов: Чертаново Центральное, Чертаново Южное, Бирюлево Восточное и Бирюлево Западное.
ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Михаил Блинкин, директор Института Экономики транспорта ВШЭ:
Современные трамвайные конструкции — они называются LRT — широко распространены в городах Европы. Их принципиальное отличие от обычного трамвая в том, что на скоростную линию автомобилисту никак не попасть. Причем трамвайные конструкции намного эффективнее обособленных автобусных полос. Дело в том, что на автобусных полосах ограничения носят административный характер: висит запрещающий знак, штраф могут выписать, а могут и нет. А на рельсах ограничения инженерные. И захочешь — не заедешь!
Александр Чекмарев, эксперт по общественному транспорту центра «Пробок.нет»:
Я бы не сказал, что в Москве собираются строить полноценный скоростной трамвай. Чтобы он был по-настоящему скоростным, для него необходимы не просто выделенные полосы, но и тоннели либо эстакады в местах пересечения с другими дорогами. А вдруг авария на перекрестке? Тогда наш трамвай встанет... С другой стороны, эти линии — большой шаг вперед. Мы получим достаточно быстрый и комфортный транспорт ХХI века. К тому же линии, что очень важно, будут строиться в районах, где они очень-очень нужны, потому что там метро пока нет. Трамвай частично его заменит.
СКОРОСТНЫЕ РЕЛЬСЫ ИЗБАВЯТ ОТ ПРОБОК
Во многих городах мира трамваи превратились в настоящую палочку-выручалочку. Если где-то не проложено метро или неудобно расширять дорогу, на помощь приходит трамвай. Этот, казалось бы, старомодный вид общественного транспорта и сегодня успешно соперничает с подземкой и автобусами. Скоростные трамваи есть в Берлине, Варшаве, Цюрихе, Стокгольме. Так, во французском Лионе трамвай связывает город с аэропортом и на некоторых участках разгоняется до ста километров в час.
А в американском Сан-Франциско трамвайные маршруты вообще превратились в своего рода заменитель подземки. На отдельных участках трамваи Muni Metro даже забираются под землю. Чтобы узнать, как работают калифорнийские трамваи, «Вечерняя Москва» дозвонилась до представителя Транспортной ассоциации Сан-Франциско Кристен Холланд.
- Кристен, здравствуйте. Я журналист из Москвы, хочу поговорить с вами о трамваях. Вы давно на рельсах?
- О, привет! Да, в Сан-Франциско трамваи действуют еще с 1860 года. Это были машины на паровой и конной тяге. А в 1891 году появилась первая электрическая линия.
К скоростным трамваям мы пришли в 1980 году. Тогда же центральный маршрут спустился под землю. Тоннели действуют под основной главной улицей города Маркет-стрит. Решение это очень удобное: трамваи не мешают движению транспорта, в то же время добраться до остановки очень просто. Здесь же, на Маркет-стрит, действует транспортно-пересадочный узел — с трамвая можно пересесть на Caltrain (система пригородных поездов, действует по большей части штата Калифорния).
- Так это уже подземка?
- Нет, не в классическом понимании этого слова. Трамваи остаются трамваями, они получают энергию не от контактного рельса, а с кабеля сверху. Но есть и сходство: у нас 16 подземных станций неглубокого залегания и 13 эстакадных станций. При строительстве было сделано все, чтобы станции были удобны для доступа пассажиров и минимально пересекались с потоком машин.
- В чем преимущества трамвая перед автобусами или метро?
- Наш трамвай всегда придет по расписанию. В отличие от автобуса трамвай не стоит в пробке, это экологически чистый транспорт. Сеть разбросана по всему городу, так что это самый удобный вид общественного транспорта в нашем городе. Подземка, конечно, быстрее. Но ее строительство дороже в десятки раз, а в ряде мест геологически невозможно.
- В Москве огромные пробки, есть метро, но решено проложить и трамвайную линию...
Это правильно. Трамвайные линии можно пропускать там, где сложно или невозможно копать тоннели метро. Это дешево. Вообще, решение транспортных проблем должно быть комплексным. Разные виды транспорта должны дополнять друг друга.
Окончил Академию водного транспорта по специальности — юрист. Очень люблю Москву, с ее сумасшедшим и непрерывным ритмом жизни. И одно мешает наслаждаться городом — пробки на дорогах. Вот уже более пяти лет занимаюсь борьбой с этой наболевшей проблемой. Считаю, что большие дела надо решать при помощи устранения локальных проблем. Поэтому, деятельность Экспертного центра сайт направлена на устранение конкретных проблем на конкретных участках дорог. Со временем пробок станет меньше, вот увидите.
заместитель руководителя проекта, начальник аналитического отдела
Лет 5 назад мне пришла в голову мысль собирать быстрые и очевидные предложения по повышению пропускной способности дорог, устранению явных глупостей и бутылочных горлышек.. Руковожу аналитическим отделом, который занимается сбором, анализом предложений граждан и подготовкой конкретных предложений. И полностью отвечаю за автомобильное направление — пропускную способность, безопасность, связность дорог, анализ узлов и магистралей.
руководитель пресс-службы
Журналист по образованию и будущий кандидат политических наук.. Организую встречи, съемки, интервью, взаимодействую с властями и пишу. Обожаю работу в проекте, наш молодой, дружный и развивающийся коллектив. А вообще, спортсменка, комсомолка и просто красавица)
куратор аналитического отдела
В Пробок.нет пришла после 10 лет работы в банке, где доросла до руководителя отдела автоматизации. Два высших образования, красные дипломы, десятки курсов повышения квалификации. Москве нужны специалисты, идущие в ногу со временем.
технический специалист
Более трех лет работал в телевизионном институте, занимался распознаванием видео объектов, в том числе, однажды приходилось при помощи видеокамеры вычислять скорость движения транспортных средств. Последние 5 лет работаю в службе IT-поддержки одного крупного банка. О проекте прочитал в интернет-новостях, оставил свое предложение на сайте проекта. Потом увидел, чем именно могу быть полезен проекту и предложил свою помощь..
Новой веткой наземного метро. На самом деле с метро у проекта мало общего. Что будет роднить его с подземкой и заставит москвичей ездить на электричках по городу, узнал у экспертов в области железнодорожного транспорта портал Москва 24.
Как это называть?
Размер колеи на железной дороге и в метрополитене одинаковый: 1520 мм, то есть электропоезда теоретически можно загнать в тоннель, но проехать они по рельсам не смогут, как и метропоезда по железной дороге. "В метропоезде ток поступает в токоприемник с третьего контактного рельса, расположенного внизу, а в электричке токосъем верхний, с воздушной контактной сети", – объяснил старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин .
Еще одно отличие метро от электричек – обособленная инфраструктура. Пригородные электропоезда по Москве идут по путям общего пользования вместе с грузовыми и поездами дальнего следования. А метро – по путям, предназначенным исключительно для пассажирских перевозок.
Поэтому Зюзин считает проект Московских центральных диаметров (как и МЦК) чисто железнодорожным. "Устоявшегося названия нет. Приоритетные такие: электричка, S-Bahn, пригородно-городская железная дорога", – предложил эксперт.
С вариантом названия "городская железная дорога" согласен заместитель руководителя "Пробок.нет" Александр Чекмарев .
Правильно называть Московские диаметры городской электричкой или городской железной дорогой. Термин "наземное метро" не совсем корректен. На железной дороге невозможно будет обеспечить тот интервал движения, который есть в метрополитене: полторы минуты. Учитывая то, что по железной дороге идут грузовые поезда и поезда дальнего следования и здесь применяется другая система пропуска поездов, интервалы движения между поездами на диаметрах будут явно больше, это очевидно.
Александр Чекмарев
заместитель руководителя "Пробок.нет"
При этом режим тактового движения, то есть прибытие поезда на станцию через определенный интервал времени, например, каждые десять минут, будет роднить поезда центральных диаметров с метро, и это привлечет пассажиров, считает заместитель генерального директора института проблем естественных монополий Владимир Савчук . "Запуск движения в режиме метрополитена, то есть организация тактового движения, вызовет спрос у жителей города и пригорода", – сказал Савчук.
Что привлечет пассажиров?
Пользоваться городской электричкой москвичей убедят привлекательные тарифы на проезд, полагают транспортные эксперты. "Система оплаты на диаметрах должна быть организована точно так же как и на МЦК, то есть необходимо создать единую систему оплаты между железной дорогой, МЦК и метрополитеном, при этом пересадки должны быть бесплатными. Проезд по всем диаметральным маршрутам: от первой платформы в Москве до противоположной платформы на другом конце города должен стоить одинаково", – отметил Александр Чекмарев.
Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы.
Владимир Савчук
заместитель генерального директора института проблем естественных монополий
По словам Владимира Савчука, интеграция с системой метрополитена привлекла существенное количество пассажиров на МЦК. "Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы", – подчеркнул он.
Сейчас пассажирам, которые пересаживаются на существующие диаметральные маршруты электричек, чтобы доехать, например, от станции Каланчевская до Савеловской, нужно купить дополнительный билет на электричку, а пройти через турникеты на станциях по городским проездным билетам невозможно. "Это является одним из недостатков тех маршрутов, которые есть. На новый вид транспорта пассажиры придут, если им не придется задумываться о покупке отдельного билета", – добавил представитель "Пробок.нет".
Разгрузят ли диаметры метро?
Создание диаметральных маршрутов позволит пригородным пассажирам и пассажирам с окраин Москвы передвигаться по городу на электричках и не спускаться в метро. "Этот проект позволит создать сеть маршрутов по городу. Большинство электричек не будет заканчиваться на вокзале, а будут идти дальше, переходить с одного железнодорожного направления на другое, тем самым люди будут как можно глубже и дальше проезжать в город, пересаживаться с одного диаметрального направления на другое. В городе будет создан еще один контур скоростного уличного транспорта", – считает Александр Чекмарев из "Пробок.нет".
Оба эксперта ссылаются на опыт европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, где для связи тупиковых радиальных направлений железной дороги между собой и с линиями метро строят транспортно-пересадочные узлы под землей. Подобный проект, по словам Чекмарева, сейчас реализуется в Лондоне. "Проект называется Сrossrail. Ожидается, что в конце 2018-го – начале 2019 года он будет запущен. Ветка Сrossrail протянется более чем на 100 км на западе и на востоке города с помощью новых тоннелей под центром Лондона. Она охватит 40 станций, включая 10 новых", – отметил эксперт.
Он не исключил, что в будущем по пути Лондона пойдет и Москва.
Последние несколько дней наблюдается волна однотипных публикаций в различных ресурсах о том, что троллейбус хуже автобуса. Аргументы похожие: сложно чинить, не такой уж он и неэкологичный, дорого реконструировать контактную сеть.
Очень неприятно было увидеть такую публикацию сегодня у Александра Шумского. Его проект Probok.net это довольно успешное и полезное для города НКО. Оно совершенно иначе финансируется, чем Городские Проекты, по-другому работает, но часто приносит пользу.
Однако их формат работы подразумевает в некоторых ситуациях проявлять гибкость и в спорных ситуациях высказывать мнение мэрии, и вот они её проявили.
Позиция, появившаяся сегодня — ровно противоположна той, что была высказана в письме, которое мы с Александром подписывали недавно ровно по этой же теме. Тогда мэрия ещё не попросила «Экспертный центр» помочь в паблике, и они могли писать то, что думают на самом деле:
Probok.net выступает категорически против выведения троллейбусов из центра города, абсолютно солидарны с нами в этом вопросе "Горпроекты". Поэтому мы подготовили совместное письмо в Дептранс с просьбой разъяснить официальную позицию по данному вопросу. И будем добиваться пересмотра проекта с сохранением троллейбусной линии и парковочных мест.
Со стороны Пробок.нет письмо готовил всё тот же Александр Чекмарёв, который сегодня написал пост с ровно обратной позицей.
Именно поэтому хорошо делать НКО с прозрачным финансированием через небольшие платежи от сторонников. Денег меньше, билбордами всю Москву не завесишь, чиновниками любим не будешь, но зато всегда можешь говорить то, что думаешь, и делать то, что правильно.
Продолжается сбор на второй этап троллейбусной кампании. Пока дело идёт тяжело, присоединяйтесь
Прямые банковские переводы
С генеральным директором "Мосгортранса" Евгением Михайловым большая часть передачи ушла на обсуждение темы Московского троллейбуса и его перспектив. Тема действительно острая и горячая, особенно в преддверии реализации проекта "Моя улица", в рамках которого планируется демонтаж некоторых троллейбусных линий в центре города.
Так всё-таки, замена троллейбусов в центре на автобусы, это хорошо или плохо?
Давайте сразу условимся: сравнивать мы будем не какой-то гипотетический идеальный современный троллейбус, а реально существующий московский троллейбус, с реально существующим московским автобусом. Рассмотрим все их плюсы и минусы, преимущества одних над другими, а так постараемся ответить на вопрос: произойдёт ли ухудшение транспортного обслуживания в центре, если троллейбусы будут заменены на автобусы?
На самом деле, первое с чего надо начать, троллейбус и автобус не являются принципиально разными видами транспорта (в отличие, например, от автобуса и трамвая), это просто две разновидности одного и того же кузова с разным типом двигателя: ДВС или электрическим. В связи с этим, стоит сразу признать то, что оба вида транспорта предоставляют пассажирам одинаковый уровень транспортного обслуживания: как по вместимости, так и по возможной интенсивности движения. Так уж получилось, что для рядового пассажира (а не транспортного фаната), куда большее значение имеют такие параметры как интервалы движения, скорость движения, сам маршрут и стабильность его работы. Это основные факторы. К дополнительным факторам относит так же такой параметр как комфорт транспортного средства: низкий пол, наличие кондиционера и вместимость подвижного состава. Вот обо всём этом мы сейчас и поговорим.
Начнём с главного: скорости движения по маршруту. Увы, если посмотреть реалиям в глаза, то московский (именно московский, а на какой-то сферический) троллейбус тут вчистую проигрывает автобусу. Первая причина - устаревшая контактная сеть.
Сейчас на каждом троллейбусном пересечении или стрелке, троллейбус должен притормаживать до 5 км/ч, что серьёзно снижает среднюю скорость движения по маршруту, зачастую создаёт аварийноопасные ситуации на дороге. Причиной того являются устаревшие спецчасти (стрелки, пересечения, методы подвески контактного провода). Без замены всех спецчастей троллейбус в Москве не поедет быстрее. Но мало поменять спецчасти, нужно еще массово перевесить провода на криволинейных участках, чтобы вместо ломанных линий, провода действительно видели параллельно траектории движения. Это позволит не снижать скорость при прохождении поворотов. Представьте, какой это объём работ? Да, можно долго спорить о том, что это нужно делать (или не нужно), но всё это требует времени и большого числа средств, мы же говорим о конкретно той ситуации, которая есть сейчас, поэтому хочется или нет, но нужно признать первый факт: троллейбус в Москве ездит медленно.
Первая из немногочисленных современных троллейбусных стрелок на Электрозаводском мосту
а так выглядят все остальные троллейбусные стрелки в столице
.
Вторым фактором, влияющим на скорость передвижения, являются графики. Так уж сложилось, что графики движения троллейбусов в Москве составляются, исходя из самых плохих гипотетически возможных условий движения. В итоге доходит до парадокса, когда по утреннему Садовому кольцу в выходной день троллейбус еле тащится со скоростью 10 км/ч. Разве можно считать такой транспорт комфортным? Да, можно снова задаться вопросом о том, что графики нужно менять, но проблема-то эта появилась не вчера, она давно известна. Но за последнее десятилетие ситуация совершенно не изменилась. Неужели никто не обращался с просьбой об ускорении маршрутов? Да, конечно, обращались! Думаю, в Мосгортрансе лежат сотни обращений на эту тему, но ничего не меняется: троллейбусы (причем, особенно в центре) продолжают ездить крайне медленно.
В итоге, и первый и второй пункты приводят нас к тому, что на одних и тех же участках одних и тех же улиц и магистралей поездка на автобусе выходит быстрее, чем на троллейбусе. Как вам кажется, что же в итоге пассажиру будет удобнее?
Следующий важный пункт, собственно, сами маршруты. Не будем далеко уходить от начальной темы "троллейбусы в центре", поэтому применительно к центру и будем разговаривать. Как понятно из сути, троллейбус может работать только там, где есть контактная сеть (всякие варианты проследования части маршрута на автономном ходу сейчас не рассматриваем). Логично продолжить, что для запуска какого-либо нового маршрута или продления существующего маршрута куда-либо, необходимо строительство новых участков контактных сетей. И вот тут возникает проблема.
Дело в том, что спроектировать и согласовать строительство троллейбусной линии сейчас не сильно легче, чем, например, трамвайной линии. Всё те же процедуры по выделению средств, конкурсам на проектирование, экспертизам, согласованиям, наконец, конкурс на строительство и само строительство. Исходя из этого процесса, строительство даже банального нового троллейбусного разворота может затянуться на 3 года, особенно в случае, если оно будет вестись за счёт города. Конечно, оно может вестись и за счёт Мосгортранса, но сам Мосгортранс не очень заинтересован в развитии своей же инфраструктуры. Например, троллейбусная линия в Песчанном переулке «строится» Мосгортрансом уже более 5 лет, и завершения этого строительства пока не предвидится.
Замороженное строительство соединительной троллейбусной линии. Песчаный переулок
Да что там говорить о новых линиях для маршрутного движения, есть линии, которые помогли бы сэкономить Мосгортрансу миллионы рублей просто за счёт того, что при выходе из парков на маршрут троллейбусы бы не наматывали многокилометровые круги (просто потому, что так проложена контактная сеть), а выходили бы на маршрут кратчайшим путём. Самый яркий пример из этого - строительство троллейбусного разворота под Крестовским путепроводом. Мосгортранс сам признаёт, что это разворот окупился бы за 1 год эксплуатации, а дальше стал бы приносить предприятию экономию, но как мы видим, желания что-то строить у Мосгортранса нет. Надо ли говорить после этого о том, что в городе десятки примеров, когда троллейбусная линия не доходит 300-1000 м до какой-то станции метро или другого пассажирообразующего объекта? А ведь если перевести маршруты на автобусы, то продлить до куда нужно их можно будет хоть завтра.
Как это относится к центру? Дело в том, что в рамках реализации проекта «Моя улица», в центре наконец-то будет изменена схема организации дорожного движения. Отчасти жалко, что пока только для общественного транспорта, но тем не менее для города это невероятный позитивный шаг вперёд. В этом случае получается, что при организации новых встречных выделенных полос или новых транспортных пересечений (например, пресечение Садового кольца на Кудринской площади), организация по ним троллейбусного сообщения просто не получится - не будет проводов. И получается выбор: сохранять существующие ущербные маршруты наземного транспорта просто ради того, чтобы сохранить троллейбус или всё-таки запустить новые, удобные для пассажиров маршруты, но уже новыми трассами на автобусах? Ситуация очевидна: удобные маршруты гораздо нужнее, чем просто факт наличия троллейбуса в центре. Это объективный факт.
После реконструкции на Моховой улице появится выделенная полоса.
Идём дальше. Теперь об интервалах. Техническая возможность обеспечивать малые интервалы движения присутствует равнозначно, что у троллейбуса, что у автобуса. Правда, признаем факт: в межпик и поздневечернее время (особенно в выходные дни) троллейбусы ходят чаще, чем автобусы. Связано это с технологическими особенностями работы этого вида транспорта, в частности с тем, что перевозка пассажира электротранспортом включает в себя большую долю постоянных издержек, связанных с затратами на инфраструктуру. Для того, чтобы эти затраты окупать, оператор вынужден использовать инфраструктуру максимально интенсивно, т.к. при большем пассажиропотоке есть больший шанс эти затраты окупить.
В случае с автобусами таких проблем нет, потому вечерами Мосгортранс предпочитает держать на маршрутах «интервалы, соответствующие пассажиропотоку», что на практике оборачивается 30-40 минутными интервалами. Это, конечно, форменное безобразие и издевательство над пассажирами. Самым простым решение тут будет выдвижение этих центральных маршрутов на конкурсы в рамках «новой модели работы» наземного общественного транспорта. В этом случае, после аукциона оператор маршрута будет обязан обслуживать маршрут с теми характеристиками, которые закажет город. А пока по всем маршрутах, где такие аукционы были разыграны, частота движения автобусов на маршруте значительно возрастала. Признаем и факт, что и частота движения по существующим троллейбусным маршрутам в центре далека от идеала, но имеющийся пока опыт частичной замены участка маршрута троллейбусного маршрута №16 на автобусный маршрут №255, показывает, что вопрос с интервалами маршрутов в центре Департаменту транспорта стоит взять на особый контроль.
С такими интервалами автобус №255 заменяет троллейбус №16 весьма условно.
Теперь о более прозаичном: подвижной состав. Среднестатистический московский автобус выглядит так. С низким полом, кондиционером и не старше 6-7 лет.
А вот среднестатистический троллейбус выглядит уже вот так. Он почти наверняка будет высокопольным, без кондиционера, в возрасте свыше 10 лет.
Как вы думаете, какой из этих двух вариантов для пассажира комфортабельнее и удобнее?
Можно конечно поспорить: ну как же так, ведь в центре у нас ходит только низкопольные троллейбусы, не старше 5 лет, причем большинство из них еще и кондиционером? Да, ходят. Исключительно ради показухи в центр принудительно ставят новые троллейбусы просто ради красоты, при том что нагрузка на них в центре - минимальная, в отличие от маршрутов на окраинах, где за сутки каждая единица подвижного состава может перевозить 1000 и более человек. Но эти люди вынуждены мучится в старых высокопольных троллейбусах без кондиционеров, т.к. весь новый подвижной состав работает в центре. Правильно ли это?
Да, надо признать, что в центре и автобусный подвижной состав отличается от окраин. На центральных маршрутах работают преимущественно «Мерседесы», но только фишка в том, что с точки зрения пассажира, уровень комфорта «Мерседеса» ничем не отличается от уровня комфорта нового ЛИАЗа, которые массово приходят в город в количестве нескольких сотен штук в год и работают по всему городу. Вновь выходит, что разница между самым лучшим и самым худшим автобусом для пассажира менее существенна, чем разница между самым плохим и самым хорошим троллейбусом.
Почему не закупить новые современные троллейбусы? Да потому что их просто нет. Во всяком случае, в России их не производят. Да, есть опытная модель современного троллейбуса, построенная на Тверском вагоностроительном заводе, но пока это скорее опытный образец, говорить о реальном серийном производстве (и как водится, закупках), преждевременно. Кроме того, Москве сейчас уже недостаточно обновление парка по 50-80 троллейбусов в год. Подвижной состав устарел насколько, что необходима единоразовая закупка не менее 500 единиц подвижного состава, с возможностью дальнейшего обновления еще по 200 штук в год. В России нет производств, которые могли бы освоить такие объёмы.
Троллейбус «Адмирал», произведённый на Тверском вагоностроительном заводе
.
Автобусный парк Москвы постоянно обновляется
.
Но это всё теория, давайте лучше посмотрим, что получат пассажиры после замены троллейбусных маршрутов в центре на автобусы, особенно после изменения схемы организации движения в центре?
Троллейбусный маршрут №1 можно будет, наконец, выпрямить через Тверскую, пустив в обе стороны через центр одинаковой трассой.
Троллейбусный маршрут №2 можно будет пустить в центре более короткой трассой через Знаменку.
Троллейбусные маршруты №33 и №44 можно будет объединить в один маршрут с транзитом через центр.
Троллейбусный маршрут №9 можно будет продлить к платформе «Окружная» через метро «Владыкино». Кстати, в будущем, при организации выделенной навстречу потоку на Сретенке и Лубянке, можно будет пустить его в центре прямой трассой.
Троллейбусный маршрут №12 можно будет пустить двусторонним движением через Театральный проезд.
Троллейбусный маршрут №15 можно будет продлить к конечной станции «Лужники-южные» через метро «Спортивная» через платформу «Лужники» МКЖД.
Троллейбусный маршрут №31 можно будет продлить до Покровских ворот (правда, для этого нужно будет принять волевое решение по пуску этого маршрута по Рождественскому бульвару, где нету никакого общественного транспорта).
Тут важно чтобы Департамент транспорта сразу озаботился задачей по пуску автобусных маршрутов в новом, более востребованном у пассажиров варианте. А вот если автобусы будут кататься один в один по существующим троллейбусным маршрутам - это будет большой ошибкой.
Кстати, для центра перевод наземного общественного транспорта на автобусы будет иметь еще один плюс: в случае перекрытий движения из-за различных парадов и шествий, можно будет изменять трассы маршрутов как угодно для объезда перекрытого участка. А сейчас в подобных ситуациях, например, Тверская остаётся без общественного транспорта вообще вся, начиная от Белорусского вокзала, хотя, для шествий перекрывается обычно только центральный участок от Моховой до Пушкинской.
В итоге, как мы видим, замена троллейбусов автобусами в центре не только не ухудшит транспортного обслуживания пассажиров, а наоборот, она его улучшит. В этом плане, все развёрнутые общественные кампании по сбору подписей и сохранению троллейбуса занимаются открытой дезинформацией населения. Ведь когда говорят: «Снимают троллейбусы!» большинство людей думают, что их оставят без общественного транспорта вообще! А по факту этого не будет.
Ну а как же, спросите вы, экология? Шум? А что экология? Насколько изменится экология от того, что в центре будут работать 100 автобусов вместо троллейбусов? Давайте скажем откровенно: на фоне десятков тысяч автомобилей в центре, наличие 100 автобусов на экологии не скажется никак. Шум? Опять же, учитывая общий уровень шума на Тверской улице, к примеру, то, что раз в 10 минут по ней проедет автобус вместо троллейбуса, на шуме не скажется никак.
А то, что троллейбус служит дольше? Ну может и служит, только в чём тут плюс для пассажира? Наоборот, для пассажира чем чаще будет обновляться подвижной состав - тем лучше: всегда приятнее ездить на новом транспорте. В этом плане, тот факт, что троллейбусы служат по 15 лет можно назвать весьма спорным преимуществом: какое преимущество для пассажира ездить на морально и физически устаревшем транспорте? Автомобилисты часто по 15 лет на одной и той же машине ездят?
Троллейбус может служить долго! «Тролза-Мегаполис» передает привет с Мичуринского проспекта всем своим поклонникам
.
Сейчас в блогах у многих защитников троллейбуса мелькают картинки из Лиона или Женевы, с комментариями, что Московский троллейбус может быть таким же. На самом деле, это прямая подмена понятий. В городах Западной Европы, являющейся законодательницей в плане развития общественного транспорта, троллейбусов не так уж и много. И ни одна из этих сетей не может и близко поспорить по размерам с Москвой. Ну что с того, что в Женеве современный троллейбус, если там вся троллейбусная сеть по протяжённости меньше чем одна троллейбусная сеть в ЮЗАО? Весь Женевский троллейбус это 6 маршрутов и 91 троллейбус. Это меньше чем в Москве только в одном отдельно взятом 6-м троллейбусном парке! Совсем разный масштаб систем, разные инвестиции в обновление инфраструктуры, разные объёмы обновления подвижного состава. Ну невозможно 584 километра морально устаревшей контактной сети за один момент сделать современной. Московский троллейбус никак не менялся и шел к своему нынешнему состоянию на протяжении как минимум последних 25 лет. И уж никак нельзя винить в этом сегодняшние Московские власти.
Мечта любого троллейбусного поклонника - увидеть Лионский троллейбус в Москве
.
Что же получается в итоге? Самое главное, что после ликвидации троллейбуса в центре города, это никак не ухудшит транспортную систему города, а в ряде случаев, даже её улучшит. Новые автобусные маршруты дадут новые востребованные связи, организовать которые троллейбусами невозможно. И очень странно, что многие блогеры, считающие себя транспортными экспертами, отказываются признавать очевидного факта, что в текущей ситуации, столичный автобус намного комфортабельнее, быстрее и современнее, чем имеющийся у нас троллейбус. Как ни крути, но все доводы защитников троллейбуса сводятся к тому, что «троллейбус должен быть просто потому что он должен быть». Но такая позиция уже не является экспертной точкой зрения, а является предрассудком. А предрассудки, как известно, не имеют никакого отношения к логике, зато имеют прямое отношение к недостатку информации.
Это позиция мнение ведущего аналитика Пробок.нет по общественному транспорту Александра Чекмарева .
Он в сто раз лучше меня разбирается в технической части вопроса, не доверять ему у меня нет оснований. От себя хочу добавить несколько слов. Как пользователю, как обывателю, мне лично современный троллейбус нравится больше автобуса по единственной причине - он немного тише и без малейших выхлопов от двигателя. С другой стороны, та свистопляска с маршрутной сетью, которая есть - это просто издевательство над пассажирами. Когда говорят, что нужно всего лишь стрелки поменять в центре - это неправда. Нужно перестроить (!) всю контактную сеть, чтобы маршруты стали удобными и перестали наматывать круги. Задача решаемая, безусловно, просто целесообразно ли это относительно затрат и эффекта?!
60 лет назад троллейбусы были эффективными, так как двигатель внутреннего сгоряния был еще слабо развит, сейчас ДВС несколько раз пережил революцию и стал совсем другим, теперь остает троллейбус с его контактной сетью. Уверен, что мы сейчас на той стадии развития технологии, точнее, в той небольшой ее точке, где еще не появились мощные батареи, способные заряжаться на остановках, которым просто не нужно будет жидкое топливо. Это время придет лет через 7-10 и нынешние рогатые просто уйдут в прошлое, причем как у нас, так и Лондоне, где была сделана фотогарфия выше.
Подобные дискуссии уже не раз были в транспортной истории: в свое время пытались ограничить и приуменьшить роль автомобилей, как опасного транспортного средства, вместо него предлагалось ездить на лошадях, как надежном и проверенном временем способе передвижения. Это страхи перед любыми изменениями и новыми технологии плюс привязанности к определенным привычкам.
Понимаю защитников троллейбусов, они искренне борются за него и вызывают глубокое уважение, но в тоже время, мне кажется, что это похоже на ситуацию, когда от тебя уходит любимая девушка, а ты все за нее цепляешься и приводишь аргументы: смотри, у нас же с тобой столько общих друзей, квартиры общая, машина, мы столько пережили вместе... нам бы просто что-то поменять в отношениях (троллейбусные стрелки, например), и все будет хорошо. А она отвечает: нет, не будет, оставь все это в прошлом, надо двигаться вперед.
Вот такое неожиданное лирическое отступление на транспортную тему, сам не ожидал.
