Корабли 19 века. Типы кораблей

Суда, построенные в XVII в., обычно снабжались тремя мачтами, дополненными марселями. Также на двух из них устанавливались брамсели, а бизань-мачту украшал дополнительный элемент, именуемый латинская бизань. Непосредственно под бушпритом находился блинд - прямой парус. Входят в обиход и дополнительные паруса: ундер-лисели и лисели.

Ост-индские суда

В XVII в. по заказу крупных торговых компаний был разработан проект нового судна, основной функцией которого являлась перевозка разнообразных грузов с Востока. Самой известной в этой области торговой фирмой являлась Ост-Индская компания, поэтому такие корабли часто еще называли ост-индскими. Их грузоподъемность равнялась приблизительно 600 т. На корабле возвышались три главные мачты, а на конце бушприта устанавливалась дополнительная небольшая мачта - блинда-стеньга, несущая прямой парус.

Ост-индское торговое судно

Чтобы более целесообразно использовать внутреннюю часть судна, ее делили палубами, количество которых зависело от его размеров. К составным частям мачты относили нижнюю мачту, стеньгу, а также брам-стеньгу. С боковых сторон мачты и стеньги удерживались вантами, которые надежно прикреплялись к корпусу и набивались специальными талями. В вертикальном направлении устойчивость мачт обеспечивали штаги. На бушприте и мачтах закрепляли прямые паруса, в нижней части бизань-мачты развевался латинский парус, а в верхней - прямой.

Военные корабли XVII столетия

В XVII в. военные флотилии преимущественно состоят из линейных кораблей. Этот термин возник после изобретения новой стратегии морского сражения. Во время битвы корабли старались выстроиться таким образом, чтобы во время артиллерийского залпа развернуться к противнику боком, а во время ответного залпа - кормой.

Испанский трехпалубный линейный корабль "Сантисима Тринидад"

Спустя небольшой отрезок времени в Англии начинается строительство меньших, чем линейные суда, фрегатов, однако в то же время с усовершенствованием техники кораблестроения они были способны нести около 60 орудий. Еще более «миниатюрными» были корветы, на которых устанавливалось всего лишь 20-30 орудий, двухмачтовые бригантины, вооруженные 10-20 орудиями, маленькие одномачтовые тендеры, также способные дать отпор врагу и снабженные кливером, гафельным и прямым парусами.

Тенденции кораблестроения в XVIII в.

В конце XVIII ст. просторы Средиземного моря бороздил корабль абсолютно нового типа, называемый бомбарда, который был снабжен двумя мачтами: задней и передней. Первая представляла собой бизань-мачту, несущую косые паруса, а последняя - грот-мачту, снабженную прямыми парусами. В этом же веке появились специфические суда, большей частью предназначенные для каперства: двухмачтовые шебеки с латинскими парусами, выделявшиеся своим острым корпусом, и фелюки - корабли с двумя мачтами, снабженные веслами и латинскими парусами.

Во второй половине XVIII в. значительно увеличивается прочность корабельного корпуса по причине увеличения количества шпангоутов. Почти каждый второй из них отличается удвоенной толщиной, при этом корма судна по-прежнему остается транцевой.

USS Constitution («Конститьюшн»)

В начале XIX ст. практически все флотилии, принадлежавшие европейским державам, комплектовались однотипными судами. США вышло на мировую морскую арену со своими мощными судами, наиболее известным из которых был «Конститьюшн», до сих пор стоящий в порту Бостона. В этот период на кораблях начинают впервые появляться . Их первые образцы занимали много места, отличались низким КПД, потребляли много угля. При этом суда несли и полный комплект парусного снаряжения на случай, если вдруг кончатся запасы угля.

1. Введение.

В начале XIX в. флоты всех европейских морских держав состояли почти из однотипных деревянных судов; США строили большие и сильные фрегаты. Вот несколько основных типов кораблей.

Линейные корабли водоизмещением 1000-2000 тонн несли от 70 до 130 орудий, которые в основном размещались на закрытых батарейных палубах (деках).

Линейный корабль «Св. Павел».

В зависимости от числа палуб различали двух- и трехдечные корабли. Команда таких крупных судов могла достигать 1000 человек. В русском флоте линейные корабли подразделялись еще на четыре ранга: 1-й ранг - 120 пушек, 2-й - 110, 3-й - 84,4-й - 74. В 5-м и 6-м рангах находились фрегаты, имевшие одну закрытую батарейную палубу и от 25 до 50 пушек.

3-дечный 110-пушечный корабль первой четверти XIX в.

Экипаж фрегата ограничивался 500 матросами. Американские фрегаты, из которых наиболее известен корабль «Конститьюшн», до сего времени сохранившийся в Бостоне, были крупнее и мощнее европейских.

Фрегат «Конститьюшн».

Более мелкие трехмачтовые корветы имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями. Обычно корветы снабжались парусным вооружением фрегата, а при малом водоизмещении их бизань-мачты несли только косые паруса. Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерийских орудий были шлюпы. Их водоизмещение составляло 300-900 тонн. Двухмачтовые бриги водоизмещением 200-400 т и длиной 30- 36м, у которых все орудия (до 22) размещались на верхней палубе, использовались для посыльной и сторожевой службы. Несмотря на небольшие размеры, маневренный бриг, несший прямое парусное вооружение, мог выдержать бой с гораздо более крупными судами.

2. Зарождение парового флота.

В это время на судах все чаще начинают устанавливать паровые машины, а в качестве движителя использовать гребные колеса.

Механический привод значительно повышал мореходность корабля, что обусловлено возможностью поддержания хода произвольным курсом при любом состоянии волнения. Эффективный механический движитель способен преодолевать натиск штормовой стихии, и при небольшом навыке рулевого в динамике лавирования между волнами может спасти от опрокидывания любое, даже самое несуразное плавучее сооружение. Но первые паровые машины занимали много места, были малопроизводительны, ненадежны, для их работы требовалось большое количество угля. Такие пароходы обладали всеми недостатками весельного судна:

Широкая палуба;
Уязвимость движителя – в данном случае, гребного колеса;

В результате такие суда несли и полное парусное вооружение на случай, если кончится уголь, выйдет из строя паровая машина или гребное колесо.

Тем не менее в 1819 году американский колесный пароход "Саванна" пересек Атлантику от Нью-Йорка до Ливерпуля за 24 дня, пройдя всего лишь малую часть пути под парусами.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: на мель село железное судно “Кэрри Оуэн” и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а “Кэрри Оуэн” получило лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени “железное судостроение” распространяется все шире и шире и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

Начав с небольших железных суденышек, строители кораблей становились все смелее. В итоге, в начале пятидесятых годов 19в,. в Англии на берегу реки Темзы, «стало расти в высоту и в длину чудовищное по тем временам сооружение». Это был самый большой в истории флота колесный пароход «Грейт Истен», построенный в 1860г. Его размеры в 5 раз превосходили самое крупное судно того времени: длина – 210 м, ширина – 25м, осадка – 18 м, высота надводной части – 8,5 м, водоизмещение – 24000т. Рассчитан на 4000 пассажиров. Использовано 30000 стальных листов. Первым рейсом доставил людей и грузы из Англии в Австралию. Из-за большой осадки «Грейт-Истен» нигде не мог подойти к причалу, поэтому на его палубе стояли два небольших «пароходика» для доставки на берег пассажиров. Эксплуатация судна на трансатлантической линии оказалась невыгодной, и «Грейт-Истен» стали использовать сначала в качестве кабелеукладчика, затем как плавучий цирк. Когда судно отслужило свой срок, рабочим понадобилось два года, чтобы разобрать его.

В сфере военного кораблестроения, наиболее дальновидные кораблестроители предвидели развитие осколочных ядер и готовили свой ответный ход. Идея бронированного корабля появился сразу в нескольких странах после создания специфических орудий.

На вызов новых технологий Британия XIX века отреагировала преобразованием в промышленности. Британский город Портсмут, где были расположены главные доки королевского военно-морского флота, стал самым крупным промышленным центром мира. На предприятии «Block Mills MCD» стук молота сменил звук парового двигателя. Была в корне изменена самая трудоемкая работа резка дерева и сборка блоков для оснастки. В 30-е годы XIX века Атлантику уже пересекали торговые суда с паровыми двигателями. Эта силовая установка казалось многообещающей, что касается скорости и независимости от ветров. На британском военно-морском флоте изучали возможные преимущества перехода на новые технологии. Но в Адмиралтействе пришли к выводу, что переход на паровую тягу сделает парусный флот, гордость королевства, устаревшим. Но, когда Лондон стал получать новости о том, что во Франции ведутся разработки парового двигателя, то британцам ничего не оставалось делать, как принять вызов.

В начале 30-х годов англичане на все броненосцы установили паровые двигатели и гребные колеса. Однако эксперимент оказался неудачным. Колеса легко выводились из строя огнем противника. Гребное колесо стало несовместимым с боевым кораблем. Однако Адмиралтейство обрело новый тип фрегатов и корветов. К 40-м годам XIX века британский флот представлял собой броненосцы и фрегаты, которые их буксировали.

На протяжении десятилетий французские адмиралы готовились к сражениям с английским флотом, а судостроители разрабатывали корабли, каждый из которых как бы заранее предназначался для боя с соответствующим ему английским кораблем. Занявшись пароходостроением почти на десять лет позже своих соперников, французы, надо отдать им должное, очень скоро наверстали упущенное и стали даже кое в чем обгонять “владычицу морей”. Так, “Ардент”, первый деревянный колесный вооруженный пароход-авизо (тип, аналогичный шлюпу или клиперу), французы построили в 1830 году - на семь лет раньше английской “Горгоны”, а их деревянные колесные пароходофрегаты “Гомер” и “Асмодей” сошли со стапелей на год раньше британского “Файрбэнда”. Даже в железном судостроении – области традиционного превосходства корабелов “туманного Альбиона” – французы ухитрились обогнать своих островных конкурентов: железный колесный авизо “Тенар” они спустили на воду в 1840 году – на три года раньше английского “Трайдента”.

И этим еще далеко не исчерпывается приоритетный список кораблестроения Франции. Именно здесь создали впервые плавучие броненосные батареи и броненосный фрегат. Именно здесь изобрели барбетные артиллерийские установки, решительно перешли на орудия, заряжающиеся с казенной части, и придумали спонсоны – площадки, выступающие за пределы корабельного борта и тем самым увеличивающие углы обстрела. Наконец именно французы одними из первых стали заниматься разработкой подводных лодок и минных крейсеров.

Тем не менее, флот этой континентальной державы дольше других строил и сохранял в строю архаичные батарейные крейсеры, на которых орудия размещались вдоль бортов, как на устаревших парусных фрегатах. Кораблестроители Франции упорно не принимали на вооружение башенную артиллерию и дольше других использовали для постройки кораблей дерево.

Военно-морское ведомство США пошло по своему пути развития флота, были созданы весьма совершенные боевые суда – броненосцы. Существовало два типа броненосцев – казематные и наиболее прогрессивные – башенные.

Казематный броненосец

Первым кораблём башенног типа был Монитор, боевой артиллерийский корабль изготовленный из металла, оснащённый только механическим двигателем(без всяких рангоутов и такелажей), защищённый надёжной бронёй и вооружённый крупнокалиберными орудиями, размещёнными во вращающейся башне. Корабли этого типа будут составлять главную ударную силу флотов до середины ХХ века.

Однако, после завершения Гражданской войны (1861-1865гг.) флот Соединенных Штатов впал в глубокую спячку и находился в печальном состоянии. От Гражданской войны осталось немало кораблей, но их боевая мощь была сомнительной. Мониторы с бортами, возвышавшимися над уровнем воды всего на 30-50 см, оказались опасными кораблями даже в мирное время. Не могло быть и речи о том, чтобы выпустить их в открытое море. Тем не менее в случае внешней агрессии, мониторы вооружённые мощными пушками, защищённые толстой броней вполне могли отразить натиск противника.

Разнообразные канонерские лодки, построенные в основном из дерева, также предназначались для действий на реках и в прибрежной зоне. "Истребители торговли" типа "Вампаноаг", самые быстрые корабли в мире, потребляли чудовищное количество угля, машинная установка поглотила более 30% водоизмещения, не оставив даже минимума для вооружения и команды, не говоря уже о защите.

Мой рассказ будет из серии (Мк. 4: 12).

Давайте для начала задумаемся, как такое может быть, что человек смотрит на что-то и не видит чего-то главного, что он должен видеть?! Или он слышит что-то, но чего-то при этом не разумеет?!

Как правило, такое возможно лишь в случае, когда человек видит какую-то картинку (изображение) или сам реальный объект, а ему со стороны рассказывают про то отвлекающие внимание небылицы (ложь попросту), что дезориентирует его сознание. Получается, что человек видит - одно, слышит - другое, а вследствие этого он не разумеет, что же он видит на самом деле!

Мой любимый классический пример наглядной иллюстрации такого случая будет тоже из Библии, как и цитата выше.

Согласно "Новому завету" Христа, иудеи - дьяволопоклонники . На это указывают слова Спасителя: "ваш отец диавол , и вы хотите исполнять похоти отца вашего..." (Ин. 8: 44). На это же указывают и слова Откровения: "злословие от тех, которые говорят о себе, что они Иудеи , а они не таковы, но сборище сатанинское ..." (Откр. 2: 9). При этом мы часто видим по телевизору "картину маслом": как священники, называющие себя христианами , чуть ли не взасос целуются с теми самыми иудеями , о которых в святом писании сказано, что они - "сборище сатанинское" !

Свой среди ЧУЖИХ. Чужие они НАМ по крови, по вере, по жизни.

И ведь редко у кого из верующих людей и даже у атеистов возникает мысль, что такое сотрудничество или такие встречи возможны лишь в одном случае: если русскими церквами руководят иудеи, переодетые в иную спецодежду, которые называют себя для маскировки "христианами", а сами выполняют в нашей стране особое иудейское спецзадание!

Вот вам наглядный пример того, как надо понимать слова Христа: "они своими глазами смотрят, и не видят; своими ушами слышат, и не разумеют..." (Мк. 4: 12).

Однако, сегодня я менее всего настроен рассказывать о "религиозных парадоксах". Я хочу рассказать в таком же ключе об уникальном корабле, построенном в Англии при очень загадочных обстоятельствах и спущенном на воду в 1858 году.

Уже само название корабля "Великий Восток" , построенного территориально на географическом ЗАПАДЕ вызывает удивление. Вопрос: кто-то хотел таким образом отдать должное Великой Восточной цивилизации?! Или за этим стоит что-то иное?

Для начала сознание моего читателя должно принять как данность, что такой корабль реально существовал какое-то время. Сохранились его фотографии а также рисунки, сделанные опытными рисовальщиками.

Параметры корабля "Великий Восток", который во время его стоянки на берегу англичане называли "Левиафаном":

При всём этом корабль "Великий Восток", изготовленный целиком из металла и имевший максимальное водоизмещение 32 тысячи тонн, был спущен на воду в 1858 году!

Продолжаю цитировать рассказ "Великий корабль Брюнеля - гигант, построенный не в своё время":

"Спуск на воду Великого корабля

Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчётах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы. Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона".

Королева Виктория.

Королева Виктория.

(Цирк да и только! Перед "талантливым инженером из Великобритании" уже после изготовления корабля "тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос упёрся бы сразу в противоположный берег..." А когда Брюнель чертил на бумаге проект столь большого корабля, если он чертил, конечно, разве он не видел и не понимал как инженер, что такие проблемы обязательно возникнут?! - А.Б.).

"Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всём своём желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось ещё три месяца и… ещё 120 000 фунтов стерлингов! С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку.

Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу - сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

(В этом фрагменте рассказа прямо между строк читается следующая информация: этот уникальный по своим габаритам корабль инженер Брюнель, конечно же, не строил! Стоящий прямо на киле на берегу Темзы недостроенный гигант, прозванный "Левиафаном", достался британцам как трофей от корабелов иных времён, а вот они как раз владели такими уникальными технологиями изготовления металла и его обработки, которая англичанам в ту пору даже не снилась!

Люди, которые начали строить этот корабль-гигант, не озаботившись при этом специальными тележками для его спуска на воду, очевидно, владели и той секретной технологией перемещения с места на место гигантских тяжестей, которая была известна строителям древнеегипетских пирамид и монолитных каменных обелисков.

Сегодня просто уму не постижимо, как древние строители намеревались извлекать этот обелиск из каменоломни.

"Незаконченный обелиск - крупнейший среди известных древних обелисков. Расположен в северном регионе древнеегипетского каменного карьера в Асуане, Египет. Считается, что изготовление обелиска было начато по приказу женщины-фараона Хатшепсут, вполне возможно в качестве дополнения к Латеранскому обелиску (который изначально находился в Карнаке, а позже был перевезён в Латеранский дворец в Риме). По своему размеру он на треть превосходит крупнейшие обелиски, когда-либо возведённые в Египте. Если бы его закончили, то высота обелиска могла быть 41,8 метра, а его вес около 1200 тонн" . .

Вот почему ни "талантливый инженер Брюнель", ни кто другой понятия не имели, как им спустить на воду гигантский корабль максимальным водоизмещением 32 тысячи тонн, стоящий в 56 метрах от береговой кромки почему-то на квадратных брёвнах, а не на роликовых платформах! Ну а когда разбушевался небывалый шторм, и сила стихии сотворила чудо, и когда стало ясно, что корабль-гигант может уже реально поплыть по Темзе (!), тогда только (!) "команда инженеров и строителей всего за год установила на нём котлы, паровой двигатель и выполнили роскошную отделку кают..."

Возникает ещё два вопроса: на что Брюнель мог растратить 120 000 фунтов стерлингов, когда он пытался спустить судно на воду? И были ли вообще ему даны 600 000 фунтов стерлингов, про которые сказано, что "на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов", что соответствовало в то время стоимости строительства крупного завода?!

Скорее всего, что этих 600 000 фунтов стерлингов и не было никогда, они были придуманы английским правительством и газетчиками, чтобы как-то объяснить последующим поколениям англичан появление на берегу Темзы корабля гигантских размеров. А 120 000 фунтов стерлингов - это как раз та гигантская сумма, которую инженер Брюнель взял у финансистов, пообещав им, что при успешном спуске недостроенного судна на воду, его можно будет потом достроить, и в результате у Англии появится корабль-монстр, способный перевозить большое количество грузов и пассажиров!

"Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже "Great Eastern", (а не стоящий на берегу "Левиафан", судно было тут же переименовано, после спуска на воду! - А.Б.), отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести своё многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль "Great Eastern", который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека. Ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел. Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги, которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля. 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в своё время, умер от разрыва сердца.

Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в своё первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира!

Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров! Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.

Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, на земле не существовало.

Кое-как починив пробоину, "Great Eastern" сделали кабелеукладчиком, но огромный расход угля на его передвижение был убыточным.

Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нём величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки. После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать. Чтобы полностью демонтировать "Великий Восток" рабочим понадобилось полтора года!

Великий корабль Брюнеля был построен не в своё время, когда технологический прогресс ещё не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты..."

А теперь давайте посмотрим на строительство этого корабля-гиганта с точки зрения корабела или морехода, чтобы увидеть, что Изамбарда Брюнеля, инженера из Великобритании французского происхождения, можно считать гениальным лишь с очень большой натяжкой.

Чтобы читателю было легче это понять, я приведу в пример российский судостроительный завод, действующий с 1849 года!

Первым судном, произведённым на заводе, стал деревянный колёсный пароход «Ласточка», спущенный на воду в 1850 году. В том же году был построен двухтрубный кабестан «Астрахань». Первым пароходом с металлическим корпусом стал «Орел», спущенный на воду 30 апреля 1852 года .

Пароход "Астрахань".

Пароход "Астрахань".

Давайте посмотрим теперь чертежи и характеристики корабля "Великий Восток".

Это чертёж его главной силовой установки, вращающей гребные колёса, расположенные по обеим бортам корабля:

Вот эти гребные колёса, как на российском пароходе "Астрахань", только значительно большего размера. Их диаметр, если верить "Википедии", составлял 17 метров:

Собственно за изготовление этих гребных колёс а также парового двигателя, мощностью 3 тысячи лошадиных сил, обеспечивающего их вращение, и взялся инженер Брюнель. Его понять можно. Колёсные суда уже во всю выпускались в то время, в том числе и в России, и они очень хорошо себя зарекомендовали, особенно при плавании по рекам.

Но вот ведь что удивительно, у корабля-гиганта был установлен внутри корпуса стальной гребной вал, длиною аж 40 метров и кормовой 4-х лопастной винт диаметром 7,3-метра и весом 36 тонн. Вот он, кормовой винт "Великого Востока", правда со снятыми лопастями.

Размеры винта понятны?

Его диаметр 7,3 метра вместе с лопастями, а вес 36 тонн!

Какая сила должна была его крутить?!

Сравните кормовой винт "Великого Востока" с кормовыми винтами другого корабля-гиганта "Титаник", который тоже был построен в Англии, но на полвека позже.

"Титаник" имел максимальное водоизмещение 52 тысячи тонн и три гребных кормовых винта, каждый из которых приводился в действие отдельным двигателем. Два внешних винта весили 38 тонн, а центральный - 22 тонны. При этом для их привода на судне была установлена силовая установка суммарной номинальной мощностью - 50.000 лошадиных сил, и максимальной мощностью - 55.000 лошадиных сил. Максимальная скорость судна составляла 24-25 узлов.

У корабля-гиганта "Великий Восток" максимальное водоизмещение было 32 тысячи тонн, кормовой винт имел диаметр 7,3 метра и весил он 36 тонн, соответственно, для его нормальной работы мощность кормовой силовой установки должна была составлять, как минимум, 20.000 лошадиных сил, а номинально - 30.000 лошадиных сил, а иначе не было смысла устанавливать на корабль винт такого большого диаметра!

Смотрим теперь на чертёж корабля-гиганта "Великий Восток" и пытаемся найти там кормовой паровой двигатель соответствующей мощности. И что мы видим?

Мы видим нечто очень малогабаритное, занимающее вчетверо меньший объём, чем силовая установка, вращающая бортовые гребные колёса корабля!

Я смог найти и другой, более детальный чертёж корабля-гиганта "Великий Восток", созданный, судя по всему, уже современным чертёжником. На нём хорошо виден длиннющий 40 метровый стальной гребной вал, призванный передавать вращение от кормового двигателя на кормовой винт, и даже нарисовано что-то похожее на силовую установку.

Тот же чертёжник, судя по всему, изобразил на нижеследующем рисунке и саму силовую установку, призванную вращать кормовой винт. Она очень похожа на четырёхцилиндровый двигатель внутреннего сгорания!

Глядя на эту картинку (рисунок), хочется поверить, что чертёжник изобразил на нём кормовой двигатель корабля-гиганта "Великий Восток". Что четыре рабочих цилиндра двигателя располагались для компактности горизонтально и упирались своими цилиндровыми крышками в борта судна, (что делало такую конструкцию неразборной и неремонтопригодной).

Однако, приведенная ниже листовка более чем 150 летней давности с объявленной стоимостью в пять пенни говорит нам о другом. Она говорит нам о том, что на корабле-гиганте "Великий Восток" была только одна силовая установка, приводящая в действие боковые гребные колёса, имевшая мощность в 3.000 лошадиных сил.

Вы видите, что здесь написано: 20.000 тонн грузоподъёмность судна - 3.000 лошадиных сил ?!

Это вместо необходимых минимальных 20.000 лошадиных сил для корабля такой длины с таким тоннажом и с таким кормовым винтом весом 36 тонн и диаметром 7,3 метра!

Вот модель этой силовой установки мощностью 3.000 лошадиных сил, призванной вращать бортовые гребные колёса, которая демонстрируется сегодня в Научном музее Великобритании:

Модели кормовой силовой установки, призванной вращать кормовой винт, в Научном музее Великобритании почему-то нет.

А поскольку лопасти уже установленного кормового винта, одетого на конец 40-ка метрового стального гребного вала должны были обязательно оказывать сильное тормозящее действие, если его ничем не вращать одновременно с работой бортовых гребных колёс, то с инженерной точки зрения было логично снять кормовой винт или хотя бы снять с него лопасти! Это мы и видим на следующей фотографии корабля-гиганта "Великий Восток".

С кормового винта сняты все четыре лопасти.

Также мы видим на этой фотографии, что корабль-гигант просто стоит на грунте, и никаких тележек с роликами и рельсами под ним нет, а ведь любой инженер-корабел, прежде чем затевать такое строительство, должен был в первую очередь подумать о том, как же он будет спускать на воду столь габаритную металлическую конструкцию с сухим весом 12.000 тонн!

Вот так спускают на воду тяжёлые корабли:

Вот и получается с этим кораблём-гигантом "Great Eastern" одна сплошная загадка-история, вовсе не соответствующая утверждениям газетчиков о "талантливом инженере из Великобритании французского происхождения" по имени Изамбард Брюнель.

Одно ясно в этой истории: наличие у Англии в середине XIX века такого корабля подтолкнуло к развитию всю её промышленность а также мировую науку того времени. Стоявший на берегу "Левиафан", ставший после спуска на воду "Великим Востоком" способствовал широкому распространению железного и стального судостроения, улучшению конструкций паровых машин и котлов, использованию новых подходов при проектировании корабельных конструкций.

То есть, не наука и научно-технический прогресс закономерно породили такое детище как корабль "Great Eastern", а это он, "опередивший время", своим фактом чудесного появления на свет явился локомотивом для интенсивного развития всей английской промышленности и судостроения, что признают сегодня все.

Так кто-же его построил на самом деле?

Уж не с него ли была написана библейская история о Ноевом Ковчеге?!

May 11th, 2017

Мы уже обсуждали с вами невероятно невезучие и неудачные суда - вот например . Но некоторые ходили по морям несколько дольше.

Наверное, популярная пословица, ходящая в основном среди моряков: «Как корабль назовешь - так он и поплывет», - действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.

Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит Великий корабль, построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий корабль», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?

Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету - это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей.

Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.

Фото 2.

Естественно, все вышеперечисленное, это лишь страшная легенда и миф, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Кингдома Брюнеля, являвшимся гениальным кораблестроителем и тем человеком, который хотел построить в то время самый огромный в мире корабль.

Его желание не было попыткой доказать миру свой талант, он лишь хотел, чтобы по океанам плавал корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, страны восходящего солнца, Поднебесной и, даже, до Австралии без дозаправки углем.

До 1858 года, когда Великий корабль Брюнеля был спущен на воду, такого судна в мире еще не существовало.

Фото 3.

Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Еще бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов.

В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащен двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.

Фото 4.

Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля.

Фото 5.

Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона.

Фото 6.

Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.

Фото 7.

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу - сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.

Фото 8.

Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже Great Eastern, а не «Левиафан», отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести свое многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль Great Eastern, который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека, ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел.

Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги,Великий корабль Брюнеля Великобритания которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля, 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в свое время, умер от разрыва сердца.

Фото 9.

Судьба Великого корабля Брюнеля

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров. Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.

Фото 10.

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, Great EasternВеликий корабль Брюнеля Великобритания сделали кабелеукладчиком.

Фото 11.

Из «Грейт Истерна» сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.

Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием «Грейт Истерна».

Фото 12.

15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны. Есть так же версия, что повреждение кабеля было саботажем: обнаружилось, кто то пытался переломить его сердцевину, забивая большие гвозди. Когда это обнаружили, капитан заявил, что любой, уличённый в этом занятии, будет казнён на месте, после чего покушения на целостность кабеля прекратились.

С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и «Грейт Истерну» удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа «Грейт Истерн» вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 «Грейт Истерн» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 25 000 км.

Фото 13.

Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно - это путешествие на нем величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки.

После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.

Фото 14.

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать.

Корабль разбирали 18 месяцев до 1890 года. Имеются сообщения, что между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших ещё при постройке «Грейт Истерна», причём в случае с первым, вероятно, имело место преднамеренное убийство, так как в предположительный день пропажи рабочего-клепальщика, происшествий на верфи не было зафиксировано. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни плыл корабль, он вёз с собой 2 трупа».

Фото 15.

Особо экзальтированные особы могут сказать, что такая несчастливая судьба корабля связана с тем, что на его борту постоянно находились два трупа, которые не были преданы земле, или по морским обычаям - воде. Другие же люди, связывающие неудачи судна с мистицизмом, говорят, что всему виной первоначальное название корабля «Левиафан»: не стоит ничего на Земле называть именем падшего ангела. Ученые же объясняют все гораздо проще: Великий корабль Брюнеля был построен не в свое время, когда технологический прогресс еще не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты.

В какую версию верить - решать каждому для себя. Но стоит помнить, что совсем скоро на воду будет спущен Титаник, унесший в глубины океана гораздо больше жизней, чем Great Eastern, разработанный Брюнелем, который, увы, и сам стал жертвой своего несчастливого детища.

Фото 16.

Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойденены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник», по ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания», по пассажировместимости — лайнером «Император»

источники

Разумеется, кораблестроители и торговцы в первую очередь преследовали коммерческие цели с надеждой разбогатеть, но в результате весь мир получил целую плеяду быстрых судов, часть из них известна современным людям как , бороздившие морские просторы с грузом на борту.

Под парусами с грузом чая

В начале 19 века среди жителей Европы и распространилась мода на чайные посиделки, и ароматный товар стал очень востребованным. Но была одна загвоздка: обычный торговый корабль тратил на доставку ценного груза больше года. За это время чайный лист сильно отсыревал, впитывал морскую соль и в результате приходил в негодность.

Пришлось купцам, стремящимся наладить быструю доставку чайного листа, решать проблему со скоростью торговых судов. И выход был найден. На Балтимора стали строить специальные быстроходные суда, получившие название «чайные клиперы». Чуть позже быстроходные корабли начали сходить с верфей Великобритании.

Первые клиперы начали бороздить просторы морей и океанов в двадцатые годы девятнадцатого века, но настоящий «золотой век» этих судов пришелся на 50-60-е годы.

Это были узкие шхуны с обтекаемым корпусом и большим количеством парусов. Водоизмещение новых судов колебалось от 10000 до 40000 тонн. При постройке клипера применялась формула: длина в шесть раз больше ширины корпуса.

Этот принцип построения корпуса получил наименование «бегущая длина». Сам корпус обшивали деревом, защищая подводную часть от повреждений и наростов медью, а киль и шпангоуты оббивали железными пластинами.

К сожалению, в девятнадцатом веке еще не было возможности снимать яркие моменты жизни и выкладывать видео в Интернет, так что мы можем только догадываться, как великолепно выглядел несущийся под всеми парусами клипер. Очевидцы говорят, что корабль был похож на огромное белое облако, разрезающее морские воды.

И количество парусов потрясают воображение! Клипер средней руки имел основные паруса: нижний, нижний и верхний марсели, верхний и нижний брамсели, плюс королевский, небесный и лунный паруса (лунный еще называли «небоскребом»). Но еще были дополнительные боковые паруса – добавочные лисели и стаксели, крепящиеся при попутном ветре.

Существенные преобразования произошли в вопросах механической оснастки судов. Дело в том, что команда матросов, управляющих клипером, численно сократилась, а парусов стало больше. Суда оснастили лебедками, помпами с механизмом и рулевыми приводами. В результате кропотливой работы корабельных дел мастеров со стапелей сходили быстрые, легкие и достаточно прочные суда.

Чайные регаты девятнадцатого века

Названный в честь ведьмы в «короткой рубашке» парусник построили, чтобы отнять лавры у клипера «Фермопилы». Трехмачтовый корабль имел 29 парусов и был самым быстрым в своей эпохе, он перемещался из Китая в Лондон за рекордные 67 дней.

А бушприт, украшенный фигурой ведьмы, с конским хвостом в руке, сигнализировал, что обогнать это судно никак не удастся. Кстати, клипер «Катти Сарк», единственный дожил до 21 века. Восстановленная легенда стала музеем.

К легендарным чайным клиперам относятся «Ариэль», «Тайпинг», «Лайтнинг», «Титания», «Сэр Ланселот», «Морская ведьма» и «Летящее облако».

Почти 80 лет клиперы быстро и эффективно выполняли свою миссию по доставке чайного листа из Азии в Европу. самых красивых и быстрых судов девятнадцатого века навсегда вошли в историю мореплавания. А «Катти Сарк» и в 21 веке остается самым популярным и узнаваемым чайным клипером.

Эпоха легендарных судов, летавших по волнам с полными трюмами чая, закончилась перед самым началом 20 века, принесшего человечеству новые изобретения и ценности. Основной причиной упадка стало открытие Суэцкого канала. Однако чайные клиперы навсегда останутся яркой страницей в истории судоходства.