Дирижабль ссср в 6 осоавиахим. Дирижабли ссср - история в фотографиях. Что грузили на дирижабль

Траурную дату 6 февраля 1938 года помнят многие долгопрудненцы и люди, интересующиеся историей дирижаблестроения и воздухоплавания. В этот день на Кольском полуострове под Кандалакшей потерпел катастрофу дирижабль «СССР В-6». Тринадцать из девятнадцати членов экипажа погибли.
Полет «СССР-В6» 5-6 февраля 1938 года вспоминают не только в Долгопрудном. Ежегодно 6 февраля памятные митинги проходят в Кандалакше на улице Аэронавтов. В городах России и Украины именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова, Градусова названы улицы.

Предыстория. Экспедиция Ивана Папанина

В конце мая 1937 года экспедиция в составе четырех человек - гидробиолога Петра Ширшова, магнитолога-астронома Евгения Федорова, радиста Эрнста Кренкеля под руководством Ивана Папанина, - высадилась на льдине вблизи Северного полюса и 6 июня 1937 года состоялся торжественный митинг, посвященный открытию первой в мире советской полярной дрейфующей станции «Северный полюс-1». Планировалось, что станция будет работать на дрейфующей льдине в течение года.

Радиограммы папанинцев печатали в газетах, передавали по радио. Экспедиция Папанина стала очередным достижением советской власти, поэтому за ее работой следили миллионы советских людей.

У окружкома на виду
Висела карта. Там на льду
С утра в кочующий кружок
Втыкали маленький флажок.

Трудности жизни в полярных условиях вызвали сопереживание, а сообщения об успехах рождали гордость за свою страну.

Участники экспедиции совершили немало открытий в области океанологии, геофизики, биологии моря, результаты их исследований впоследствии получили высокую оценку специалистов. В течение девяти месяцев льдина, на которой располагался лагерь полярников, проплыла более 2000 километров на юг и была вынесена в Гренландское море.

Размер льдины поначалу составлял 3 километра в ширину и 5 в длину, толщина - 3 метра. Однако зимой 1938 года льдина стала стремительно уменьшаться в размерах, трескаться и разрушаться. Отчаянная радиограмма была послана Папаниным на материк 1 февраля: «В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоится».

2 февраля пришла новая радиограмма: «В районе станции продолжает разламывать обломки полей протяжением не более 70 метров. Трещина от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются. До горизонта лед девять баллов. В пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину».

Начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт сообщил, что в спасательной операции, которая начинается 3 февраля, будут участвовать ледоколы «Мурман», «Таймыр» и «Ермак».

«СССР В-6». Спасатели и жертвы

В 1930-е годы советское правительство приступило к интенсивному развитию дирижабельного флота. В планы входило, в том числе, создание междугородного воздушного грузо-пассажирского сообщения. Первым экспериментальным маршрутом должна была стать трасса Москва — Новосибирск, к освоению которой готовился экипаж дирижабля «СССР-В6». Открытие сообщения между столицей и Сибирью намечалось на весну 1938 года.

К началу февраля в поселке Дирижаблестрой, - такое название носил тогда Долгопрудный, - все было готово к первому полету. Как раз в этот момент поступило сообщение, что экспедиции Папанина нужна помощь. В связи с этим дирижаблисты обратились в Кремль с просьбой провести тренировочный полёт Москва - Петрозаводск - Мурманск - Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта «СССР-В6» мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.

Такое предложение было логичным: до дрейфующей станции ледоколы добирались бы долго, а самолеты из-за разлома льдов не могли совершить посадку на льдине. Дирижабль в такой ситуации представлялся идеальным транспортным средством. Цеппелину не нужна посадочная площадка, он мог просто зависнуть над льдиной, чтобы люди поднялись в гондолу при помощи лебедки.

Для спасательной операции дирижаблисты собрали экипаж из самых опытных специалистов эскадры - девятнадцать человек во главе с кавалером ордена Красной Звезды двадцатидевятилетним Николаем Гудованцевым. Экипаж опытный, но достаточно молодой - средний возраст участников полета составил около 30 лет.

5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут дирижабль «СССР-В6» поднялся в воздух с летного поля в рабочем поселке Дирижаблестрой. Днем 6 февраля дирижабль в сложных погодных условиях, практически вслепую пролетел над Петрозаводском и Кемью. Чтобы сориентироваться пришлось спуститься на высоту 300-450 метров. Во второй половине дня видимость улучшилась, задул попутный ветер, дирижабль развил скорость около 100 км в час. Однако через некоторое время воздушное судно снова попало в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, стало темнеть, пошел снег. Вначале шли на высоте 300-350 метров, но затем поднялись до 450 метров. Экипаж летел по картам-десятиверсткам, составленным по данным начала века, на которых высокие горы в районе Кандалакши не были обозначены. Траектория воздушного судна местами проходила над железнодорожными путями. Железнодорожники даже разложили костры вдоль колеи, чтобы дирижаблистам проще было сориентироваться. Но костры были замечены командованием дирижабля слишком поздно.

Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут в районе станции Жемчужная в 39 километрах от Кандалакши.

Неожиданно штурман Мячков резко вскрикнул: «Гора!» Но набрать высоту и сменить траекторию дирижабль уже не успел. Корабль задел кроны деревьев и врезался в гору. Обломки дирижабля упали на склоне Небло-горы в 18 километрах к западу от станции Белое море. Начался пожар.

Вспоминает член экипажа бортмеханик К. Новиков: «За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар. В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в гондоле погас. Чувствуя необходимость выключить мотор, ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться руками о что-нибудь твердое, я почувствовал боль в левой руке: видимо, порезал ее обо что-то острое. Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля».

Из-под обломков спаслись только шесть членов экипажа. Четвертый помощник командира Виктор Почекин, бортмеханики Алексей Бурмакин и Константин Новиков получили ранения (Новиков серьезно пострадал), а корабельный инженер Владимир Устинович, бортмеханик Дмитрий Матюнин и инженер-радист Арий Воробьев остались невредимы. Погибли - 13 человек.

Бушует норд. Вчера Москва
Послала дирижабль. Ни зги!
По радио сквозь вой пурги
Едва доносятся слова.
Бушует норд. Радист в углу,
Охрипнув, кроет целый, мир:
Он разгребает, как золу,
Остывший и пустой эфир.
Где дирижабль? Стряслась беда...
Бушует норд. В двухстах верстах
Был слышен взрыв. Сейчас туда
Отправлен экстренный состав.
К. Симонов «Мурманские дневники»

Местные жители вспоминали, что перед самой катастрофой они услышали сильный гул. Потом шум моторов резко стих. Утром 7 февраля к Небло-горе, которая находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали первую помощь, вызвали оленьи упряжки, чтобы перевезти уцелевших членов экипажа в ближайший барак лесорубов. Затем дирижаблистов отправили на станцию Проливы, откуда по железной дороге переправили в Кандалакшу.

12 февраля 1938 года 13 членов экипажа дирижабля «СССР-В6» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве. Николай Гудованцев - первый командир дирижабля «СССР-В6», Иван Паньков - второй командир, Сергей Демин - первый помощник командира, Владимир Лянгузов - второй помощник командира, Тарас Кулагин - третий помощник командира, Алексей Ритслянд - первый штурман, Георгий Мячков - второй штурман, Николай Коняшин - старший бортмеханик, Константин Шмельков - первый бортмеханик, Михаил Никитин - бортмеханик, Николай Кондрашев - бортмеханик, Васили Чернов - бортрадист, Давид Градус - борт-синоптик.

Самому молодому из погибших членов экипажа, бортрадисту Василию Чернову, было 25 лет, самому старшему - бортмеханику Константину Шмелькову, - 35 лет.

Страна: СССР
Производитель: Дирижаблестрой
Первый полет: 5 ноября 1934 г.
Тип: полужёсткий

СССР-В6 «ОСОАВИАХИМ» - дирижабль полужёсткого типа, построенный «Дирижаблестроем» на дирижаблестроительной верфи, находившейся на территории современного города Долгопрудного.

СССР-В6 построен на базе итальянского дирижабля типа «N-4» с различными усовершенствованиями. К 1933 году Дирижаблестрой овладел техникой проектирования, строительства и эксплуатации дирижаблей мягкого типа. Была поставлена задача организовать производство кораблей полужёсткого типа. Для этого в СССР был приглашён итальянский конструктор дирижаблей Умберто Нобиле. Нобиле вместе с группой итальянских специалистов прибыл в посёлок Дирижаблестроя вблизи платформы Долгопрудной в мае 1932 года.

Строительство дирижабля было начато с изготовления бензиновых и балластных баков в январе 1933 года. Общее руководство постройкой осуществлял Нобиле, ведущим инженером был молодой советский конструктор дирижаблей Михаил Кулик. Специально для гиганта СССР-В6 выстроили первый на Дирижаблестрое и самый большой в СССР металлический эллинг. В ходе строительства этого корабля дирижаблестроители овладели техникой сварки хромомолибденовой стали, ввели ряд других технологических новаций.

К первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октябрьской революции (ноябрь 1933 года) - постройку завершить не удалось из-за многочисленных затруднений конструкторско-технологического характера, нехватки материалов, оборудования, квалифицированной рабочей силы. Срок выпуска дирижабля был перенесён на 1 октября 1934 года, к январю 1934 года он был готов в среднем на 70-75 %.

В июне 1934 года президиум центрального совета «ОСОАВИАХИМа», под патронажем которого строился дирижабль СССР-В6, принял решение присвоить строящемуся кораблю наименование «Осоавиахимовец» (фактическое наименование корабля — «ОСОАВИАХИМ»).

Дирижаблю СССР-В6 было суждено стать первенцем новой эскадры крупных дирижаблей имени В.И.Ленина. Руководство СССР придавало огромное, во многом пропагандистское значение скорейшему появлению первого мощного советского воздушного корабля, и потому постройка СССР-В6 велась в большой спешке под непрерывным давлением «сверху». В частности, в июне и июле 1934 года площадку Дирижаблестроя посещали соответственно начальник Главного управления Гражданского воздушного флота СССР И.С.Уншлихт и нарком обороны СССР К.Е.Ворошилов, оба высказавшие недовольство низкими темпами работ по СССР-В6. Однако системные затруднения по-прежнему приводили к отставанию от графика. В результате и к октябрю дирижабль не был готов, и его первый полёт состоялся лишь 5 ноября 1934 года, а последние работы проводились буквально накануне. В первом полёте командовал дирижаблем Нобиле. Полёт продолжался 1 час 45 минут. Во второй испытательный полёт продолжительностью 5 часов СССР-В6 отправился 8 ноября 1934 года, пролетев над Москвой. В гондоле находились Нобиле, начальник Дирижаблестроя Флаксерман, командир корабля И.В.Паньков, штурвальные В.А.Устинович (штурвал направления) и В.Г.Лянгузов (штурвал высоты), другие члены команды.

Фактический объём дирижабля составил 20000 м3 против планировавшихся 18500 м3. Ввиду многочисленных недоделок корабль к середине декабря 1934 года всё ещё находился в стадии заводских испытаний и не был передан в эксплуатацию. К этому времени на нём было совершено уже три испытательных полёта общей продолжительностью 9 часов.

В ходе дальнейших испытаний оказалось, что СССР-В6 обладает хорошими характеристиками и готов к применению в народном хозяйстве. На СССР-В6 планировалось осуществлять пассажирские перевозки большой дальности — между Москвой и Свердловском или Красноярском. Однако по ряду причин эти планы исполнены не были.

29 сентября 1937 года дирижабль СССР-В6 вылетел из Долгопрудного и приземлился здесь же через 130 часов 27 минут, 4 октября 1937 года, установив мировой рекорд длительности беспосадочного перелёта.

Экипажем из 16 человек командовал И.В.Паньков. Экипаж нёс вахты по 8 часов. На второй день полёта погода испортилась — порывистый ветер, плотная облачность, начался дождь. Пролетая над городами Новгородом, Шуей, Ивановым, Калининым, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском и др., дирижабль сбрасывал вымпелы с посланиями. 3 октября дирижабль пролетал над Долгопрудным, на земле всё было готово к его приёму, но экипаж попросил продлить полёт на 24 часа, чтобы побить рекорд дирижабля Zeppelin LZ-127. Командиру корабля разрешили продлить полёт до 17 часов 4 октября. СССР-В6 летал в окрестностях Москвы, 4 октября в 17 часов 15 минут совершил посадку в Долгопрудном.

В феврале 1938 года экипаж СССР-В6 готовился к перелёту Москва — Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина, на которой дрейфовала экспедиция И.Д.Папанина, раскололась, и требуется эвакуация экспедиции. Экипаж дирижабля СССР-В6 обратился к правительству СССР с просьбой провести тренировочный полёт Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва. В случае удовлетворительных результатов перелёта дирижабль мог использоваться для эвакуации с льдины экспедиции Папанина.

5 февраля 1938 года в 19 часов 35 минут дирижабль СССР-В6 вылетел из Москвы. 6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском. В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут.

Полёт проходил на высоте 300-450 метров в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Металлические части конструкции дирижабля обледенели. Дирижабль врезался в гору. Из 19 членов экипажа погибли 13 человек, трое получили лёгкие ранения и трое не получили никаких повреждений.

На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль СССР-В6 потерпел катастрофу в 18 км западнее станции Белое море.

12 февраля 1938 года члены экипажа дирижабля СССР-В6 «ОСОАВИАХИМ» были похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве.

Погибли:

Гудованцев Н.С. — первый командир;
Паньков И.В. — второй командир;
Демин С.В. — первый помощник командира;
Лянгузов В.Г. — второй помощник командира;
Кулагин Т.С. — третий помощник командира;
Ритслянд А.А. — первый штурман;
Мячков Г.Н. — второй штурман;
Коняшин Н.А. — старший бортмеханик;
Шмельков К.А. — первый бортмеханик;
Никитин М.В. — бортмеханик;
Кондрашев Н.Н. — бортмеханик;
Чернов В.Д. — бортрадист;
Градус Д.И. — борт-синоптик.

Легко ранены:

Почекин В.И. — четвертый помощник командира;
Новиков К.П. — бортмеханик;
Бурмакин А.Н. — бортмеханик.

Не получили ранений:

Устинович В.А. — корабельный инженер;
Матюнин И.Д. — бортмеханик;
Воробьев — инженер-радист.

Модель: СССР-В6 «ОСОАВИАХИМ»
Год постройки: 1934
Объем, м3: 20000
Длина, м: 104,5
Макс. диаметр, м: 18,8
Полезная нагрузка, кг: 8500
Макс.количество пассажиров,чел: 20
Макс.скорость, км/ч: 113
Макс.продолжительность полета,ч: 130 часов 27 минут

Дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим».

Дирижабль СССР-В6 в полете.

Дирижабль СССР-В6. Вид спереди.

Дирижабль СССР-В6 на стоянке.

Дирижабль СССР-В6 на причальной мачте.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6 в эллинге.

Москва. Новодевичье кладбище.

Список источников:
Е.Д.Карамышев. Фотоальбом «Управляемые аэростаты России и Советского Союза». 1925 г.
Энциклопедия Долгопрудного. Дирижабли и дирижаблестроение (http://dolgoprud.org/photo/?sect=9).
Н.П.Полозов, М.А.Сорокин. Воздухоплавание. 1940 г.
В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижабли на войне.
М.Я.Арие. В небе — дирижабли.
Сайт «Ретроплан» (retroplan.ru).
А.Белокрыс. «Дирижаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни.

Еще в самом начале дирижаблестроения в России местные инженеры и конструкторы правильно определили роль воздухоплавания. Исходя из этого, они не собирались строить дорогущие и громадные боевые дирижабли, которые все чаще развлекали обывателей грандиозными пожарищами в небе. В России полагали, что дирижабли должны обладать мягкой, в крайнем случае полужесткой конструкцией и стоить при этом максимально дешево. В России дирижаблям отводили сугубо мирную роль, к примеру, они могли заниматься доставкой грузов в отдаленные поселения. После Первой мировой войны в нашу страну пришли новые бедствия в виде революции и последовавшей затем гражданской войны. Но остановить прогресс и дирижаблестроение они не смогли.

Воздухоплавание в Советской России, причем только в мирных целях, начало свое возрождение уже в 1920 году. Сначала в СССР вели работы и опыты по восстановлению старых российских дирижаблей, а затем занялись и конструированием собственных моделей. В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду». Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление "О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей" /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат "Дирижаблестрой". За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: "Даешь эскадру советских дирижаблей", и по всей стране запестрели лозунги: "Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей". За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.
Первым советским дирижаблем, собранным на "Дирижаблестрое" был дирижабль "СССР В-3", который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро "Дирижаблестроя", гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе "Каучук".

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились "летать дальше всех, выше всех и быстрее всех".
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в "Дирижаблестрой" был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях "Норвегия" и "Италия". Экипаж "Италии" на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - "Красин" и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристиками советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман вкачестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить 20 человек, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году "СССР В-6" собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты "Правда" писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года "СССР В-6" поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено "Цеппелином LZ-72", по объему превосходившим "Осоавиахим" более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. "СССР В-6", построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области – дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %...». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
В феврале 1938 года дирижабль "СССР В-6" оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Дирижабль «VI Октябрь»

Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр - 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.

Дирижабль «Московский химик-резинщик»

Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр - 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.

Дирижабль «Комсомольская правда»

25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.

Синька — воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.

Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка — на заводе «Каучук».

Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.

Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».

После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей — Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых — «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.

Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.

Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля - СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

Дирижабль СССР В-2

На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград — Москва — Ленинград, Москва — Горький - Москва, Москва — Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летнымоветские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.

Дирижабль СССР В-5

Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.

Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935

Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней — треугольником — три маленькие моторные гондолы.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935

За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина - 104,5 м., диаметр - 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.

Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.

29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение — 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области - дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934

№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.

В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.

А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.

В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.

Дирижабль СССР В-6

Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.

Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка - 8 500 кг., максимальная скорость - 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.

Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета - 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

В-7 , посадка на воду

Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами - объемом - 55 000 куб. метров, длиной - 152 м., диаметром - 29 м., крейсерской скоростью - 100 км/ч, радиусом действия - до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

Дирижабль «Победа»

В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».

Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля — «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны — В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям — повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» — в 1944.

Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки — сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, — требуются очень тяжелые баллоны, — а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, — но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…

в Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935 , Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.

Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.

В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, — причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.

В конце 20-х начале 30-х годов прошлого века дирижабли еще сыграли свою роль в освоении Сибири, но в дальнейшем были окончательно вытеснены из неба самолетами. XX век – был веком авиации.

Первая попытка возрождения управляемого воздухоплавания в стране Советов была предпринята в 1920 году. Анализ доставшегося в наследство от Российской Империи оборудования и частей старых дирижаблей показал, что в наилучшем на тот момент состоянии находится оболочка дирижабля «Астра», поэтому было принято решение о работе по его восстановлению. После производства отдельных элементов механической части и новой подвески осенью 1920 года в деревне Сализи (недалеко от Петрограда) воздухоплавательный отряд начал работы по сборке дирижабля, который переименовали в «Красную звезду».
Данные работы закончились в середине ноября, 23 ноября оболочку дирижабля заполнили газом, а 3 января 1921 года он выполнил свой первый полет. Всего данный дирижабль выполнил 6 полетов, суммарная продолжительность которых составила около 16 часов.

Дирижабль «VI Октябрь»
Вторым советским дирижаблем стал «VI Октябрь», который был построен в 1923 году силами слушателей высшей воздухоплавательной школы, расположенной в Петрограде. Дирижабль был построен по типу морских английских разведчиков и изготавливался из подручных материалов. В частности его оболочка объемом 1 700 куб. метров была сшита из оболочек старых привязных аэростатов. Общая длина дирижабля составляла 39,2 м., диаметр – 8,2 м., мощность силовой установки 77 кВт. Свой первый полет дирижабль выполнил 27 ноября 1923 года, он длился около 30 минут. 29 ноября дирижабль поднялся в небо второй раз, на этот раз полет продлился 1 час 20 минут, во время полета он достиг высоты в 900 метров. После этого полеты дирижабля «VI Октябрь» были прекращены по причине очень высокой газопроницаемости оболочки.
В 1923 году при Обществе друзей воздушного флота СССР был создан специальный Воздухцентр, в задачи которого вошло содействие развитию дирижаблестроения в советской России. Через некоторое время Воздухцентр был переименован в воздухсекцию Осоавиахима СССР. Уже осенью 1924 год здесь завершили постройку очередного мягкого дирижабля под названием «Московский химик-резинщик» (МХР). Его название указывало на то, что он был изготовлен на средства рабочих химической промышленности Москвы и Подмосковья. Автопром проекта данного дирижабля стал Н. В. Фомин.

Дирижабль «Московский химик-резинщик»
Дирижабль МХР обладал оболочкой объемом в 2 458 куб. метров, его длина составляла 45,4 м., диаметр – 10,3 м. Мощность двигателя составляла 77 кВт, а максимальная скорость полета равнялась 62 км/ч. Данный дирижабль мог поднять в небо до 900 кг. полезной нагрузки. Свой первый полет дирижабль совершил 16 июня 1925 года, под управлением В. Л. Нижевского, дирижабль провел в воздухе 2 часа 5 минут. Данный дирижабль эксплуатировался до осени 1928 года, при этом его несколько раз модернизировали и перестраивали. Всего «Московский химик-резинщик» совершил 21 полет, налетав в общей сложности 43 часа 29 минут.
Одновременно с прекращением эксплуатации дирижабля МХР в стране практически встала вся учебно-летная работа. По этой причине по призыву печатного издания «Комсомольская правда» начался сбор денежных средств на строительство нового дирижабля. Работы по его изготовления велись силами студентов Высшего аэромеханического училища, руководил работами Н. В. Фомин. С целью ускорения постройки нового дирижабля было принято решение о максимальном использовании проекта МХР с внесением в него ряда изменений. Новый дирижабль был назван «Комсомольская правда».

Дирижабль «Комсомольская правда»
25 июля 1930 года построенный дирижабль был заполнен газом и 29 августа выполнил свой первый полет. Командиром корабля стал Е. М. Оппман. Уже 31 августа 1930 года «Комсомольская правда» впервые пролетела над Москвой. Всего в 1930 году дирижабль успел совершить 30 полетов, а в следующем году еще 25. Данные учебно-агитационные полеты имели очень большое значение для накопления опыта эксплуатации дирижаблей и воспитания кадров воздухоплавания.
25 апреля 1931 г. Совет Труда и Обороны принял Постановление «О создании Базы опытного строительства и эксплуатации дирижаблей» /БОСЭД/ в Гражданском Воздушном флоте, позднее переименованной в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». За его трудовыми успехами следила вся страна, в создании первых отечественных дирижаблей принимал участие весь народ. Был брошен призыв: «Даешь эскадру советских дирижаблей», и по всей стране запестрели лозунги: «Сэкономь пятачок, опусти во всенародную копилку на строительство дирижаблей». За два года было собрано 25 миллионов рублей.
Данная организация должна была объединить усилия разных групп специалистов, работающих в данной области, а также заняться плановым развертыванием работ в области проектирования и последующей постройки советских дирижаблей. Также организация должна была уделить время проведению научных исследований по воздухоплавательной тематике и усовершенствованию приемов эксплуатации дирижаблей.

Синька - воздушное судно ДП-4 (СССР В6), из архива Дирижаблестроя.
Первым советским дирижаблем, собранным на «Дирижаблестрое» был дирижабль «СССР В-3″, который принадлежал к типу мягких дирижаблей и использовался как учебно-агитационный корабль. Проект этого дирижабля создавался в конструкторском бюро «Дирижаблестроя», гондола построена в его же мастерских, оболочка - на заводе «Каучук».
Первый полет дирижабль совершил из Ленинграда в Москву. 7 ноября 1932 года дирижабль участвовал в параде на Красной площади в Москве.
Экипажи первых советских дирижаблей состояли из молодых, влюбленных в свою профессию аэронавтов, энтузиастов и патриотов, смелых и решительных людей. Они строили дирижабли и летали на своем творении. При всех технических трудностях и недостатках они стремились «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех».
После освоения строительства мягких дирижаблей, для оказания технической помощи в проектировании и эксплуатации полужестких дирижаблей в «Дирижаблестрой» был приглашен известный конструктор итальянских полужестких дирижаблей - Умберто Нобиле.

В мае 1932 года вместе с группой конструкторов и опытных рабочих генерал Умберто Нобиле прибыл в город Долгопрудный. До этого он дважды летал к Северному полюсу на дирижаблях «Норвегия» и «Италия». Экипаж «Италии» на обратном пути попал в полосу шторма. Дирижабль обледенел, потерял высоту и с силой ударился об огромный торос. Гондола оторвалась от корпуса и упала на лед. В спасении экспедиции участвовали советские ледоколы, один из которых - «Красин» и подобрал группу из пяти человек. Самого Умберто Нобиле вывез шведский летчик.
Всего приехало 9 итальянских специалистов. Их контракт предполагал 3 года, за это время предполагалось обучить 8 советских специалистов и сконструировать новые модели дирижаблей.
Уже в 1932 года новая организация выпустила 3 мягких дирижабля – СССР В-1, СССР В-2 «Смольный» и СССР В-3 «Красная звезда», которые в основном были предназначены для осуществления учебно-агитационных полетов, а также накопления опыта использования дирижаблей в народном хозяйстве. Минимальный объем дирижабля В-1 равнялся 2 200 куб. метрам, дирижаблей В-2 и В-3 5 000 и 6 500 куб. метров соответственно. Также дирижабли отличались друг от друга двигателями, имея при этом однотипную конструкцию. Оболочка всех трех дирижаблей изготавливалась из трехслойной прорезиненной материи и обладала внутренней перегородкой, которая делила объем на 2-е равные части. Данная перегородка позволяла уменьшить переливание газа вдоль оболочки при дифференте летательного аппарата.

Дирижабль СССР В-2
На этих трех дирижаблях была выполнена серия удачных полетов по маршрутам Ленинград - Москва - Ленинград, Москва - Горький – Москва, Москва - Харьков и др. Все три дирижабля, а также примкнувший к ним СССР В-4 прошли 7 ноября в кильватерной колонне над Красной площадью. По своим летным характеристикам советские дирижабли В-2 и В-3 почти не уступали зарубежным аналогам данного класса. Все это говорит о том, что несмотря на небольшой опыт и отсутствие достаточного количества квалифицированных специалистов, СССР к 1933 году сумел в полном объеме овладеть техникой проектирования, изготовления и эксплуатации мягких дирижаблей.
С дирижаблем СССР В-2 «Смольный» связан один интересный случай. 6 сентября 1935 года дирижабль, находившийся на аэродроме Сталино (Донбасс), был сорван со своей бивачной стоянки налетевшим шквалом. При этом все 60 штопорных якорей, которые его удерживали, были вырваны из земли. Ухватившийся за один из тросов командир дирижабля Н. С. Гудованцев смог на высоте 120 метров добраться до гондолы, в которой в этот момент находились 4 члена экипажа и 11 экскурсантов-пионеров. На высоте 800 метров были запущены двигатели. После этого, переждав неблагоприятные метеоусловия в воздухе, дирижабль благополучно приземлился спустя 5 часов 45 минут. За данный геройский поступок Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

Дирижабль СССР В-5
Уже в конце февраля 1933 года был готов первый в СССР полужесткий дирижабль В-5. 27 апреля 1933 года он впервые поднялся в воздух. Данный дирижабль имел сравнительно небольшие размеры, его объем составлял всего 2 340 куб. метров. Это объяснялось тем, что СССР В-5 был задуман в качестве полужесткого дирижабля, предназначенного для практического знакомства советских конструкторов с итальянской полужесткой системой, а также выявления тех трудностей, с которыми могли столкнуться в СССР при производстве дирижабля большего объема. Помимо этого на В-5 планировалось проведение обучения наземного персонала и пилотов.
В мае 1933 года после прохождения серии государственных приемных испытаний, которые были признаны успешными, В-5 был принят в состав гражданского воздушного флота. В 1933 году он совершил более сотни полетов, которые доказали, что данный дирижабль обладает набором хороших характеристик устойчивости, а также управляем во всем диапазоне встреченных метеоусловий. Опыт, полученный при его постройке, и эксплуатации стал основой для постройки самого крупного в СССР дирижабля В-6 «Осоавиахим».

Баллонный цех. Складывание оболочки дирижабля. 1935
Венцом советского дирижаблестроения был, очевидно, «СССР-В-6». Восемнадцать тысяч «кубов» водорода, оригинальная конструкция; в передней части подвешивалась пассажирская кабина, способная вместить человек полета, а в задней - треугольником - три маленькие моторные гондолы.
Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить причальную мачту, а в Мурманске - ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.

Взвешивание оболочки дирижабля СССР-В6. 1935
За основу конструкции СССР В-6 был взять итальянский дирижабль типа N-4, с внесением в его конструкцию ряда усовершенствований. Объем дирижабля равнялся 18 500 куб. метров, длина – 104,5 м., диаметр – 18,8 м. Сборка дирижабля длилась в течение 3-х месяцев. В качестве сравнения можно отметить, что в Италии постройка дирижаблей подобных размеров на более оборудованных дирижаблестроительных базах занимала 5-6 месяцев.
Еще в 1934 году «СССР В-6″ собирались использовать для полетов между Москвой и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил хорошие командирские качества Панькова.
29 сентября 1937 года «СССР В-6″ поднялся в воздух с целью установить мировой рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших друг друга через восемь часов. На борту 5700л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой погоды - по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут! Прежнее достижение - 118 часов 40 минут- установлено «Цеппелином LZ-72″, по объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.
Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6″, построенный полностью из отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.
В 1924 году была введена госмонополия на гелий. А уже через два года участники экспедиции Геологического комитета А. Черепенников и М. Воробьев обнаружили выходы газа в бассейне реки Ухты.
Правительственные органы СССР уделяли этой проблеме повышенное внимание, поскольку гелий приобрел в то время стратегическое значение в связи с резким расширением его применения в военной области – дирижаблестроении и подводных работах. В 1931 году комиссия Политбюро ВКП(б) с участием Сталина обсудила вопросы освоения Севера, в том числе связанные с поисками гелиеносных газов. Через год в Госплане СССР под председательством В. Куйбышева прошло совещание по гелию. Одновременно предпринимались и практические шаги по поиску месторождений гелия. Начальник Ухтокомбината Я. Мороз докладывал в Коми обком ВКП(б): «При бурении на нефть в 1932 году в районе Верхней Чути скважиной

Оболочку дирижабля СССР-В6 выносят из цеха в эллинг 1934
№ 25 в нефтеносном пласте было вскрыто мощное скопление природного газа с содержанием гелия до 0.45 %…». Находка гелия дала основание руководству Коми заявить о необходимости организовать в районе Ухты добычу и частичную переработку этого газа.
В 1935 году Совнарком СССР принял решение о строительстве гелиевого завода мощностью 50 тысяч кубометров в год вблизи деревни Крутая Ухтинского района на базе Седьельского газового месторождения.
А теперь РИ заканчивается и начинается АИ.
В феврале 1938 года дирижабль «СССР В-6″ оказался единственным аппаратом способным быстро долететь до терпящих бедствие полярников Папанина и, зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование.
По результатам операции дирижаблем заинтересовался РККФ. Долгопрудненскому заводу были выданы ТТД на патрульный дирижабль для флота, способный при необходимости выполнять функции разведчика и тяжелого бомбардировщика. В апреле 1940 года дирижабль «СССР В-13» «Белый пушистик» совершил первый полет. К 22 июня 1941 года в составе ВВС РККФ имелись уже три подобных аппарата.

Дирижабль СССР В-6
Свой первый полет «Осоавиахим» совершил 5 ноября 1934 года, управлял машиной сам Нобиле, длительность полета составила 1 час 45 минут. Последующие полеты доказали его высокие летно-технические характеристики.
Пассажировместимость дирижабля составляла 20 человек, полезная нагрузка – 8 500 кг., максимальная скорость – 113 км/ч., максимальная дальность полета с полной нагрузкой – 2 000 км. Все это позволяло рассматривать В-6 как первый советский дирижабль, который мог осуществлять конкретные народнохозяйственные задачи. С применением данного дирижабля в СССР планировали открыть первые пассажирские воздушные линии большой протяженности.
Убедительным доказательством пригодности В-6 для осуществления дальних пассажирских перевозок был установленный мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут. Однако этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 года дирижабль потерпел аварию во время тренировочного полета в Петрозаводск, из 19 членов его экипажа погибли 13.

В-7, посадка на воду
Одновременно с В-6 в СССР был построен дирижабль СССР В-7, названный «Челюскинец», его объем составлял 9 500 куб. метров. Свой первый полет он выполнил в 1934 году. В 1935 году был построен аналогичный дирижабль, получивший обозначение В-7бис, а в следующем году СССР В-8 объемом в 10 000 куб. метров. Помимо этого в «Дирижаблестрое» работали над проектом полужесткого дирижабля с внушительными параметрами – объемом – 55 000 куб. метров, длиной – 152 м., диаметром – 29 м., крейсерской скоростью – 100 км/ч, радиусом действия – до 7 000 км. Помимо этого в планах был выпуск 2-х высотных полужестких дирижаблей объемами в 29 000 и 100 000 куб. метров соответственно. Однако после В-8 в СССР ни один полужесткий дирижабль построен не был.

Дирижабль «Победа»
В последствии в СССР построили еще 4 дирижабля мягкой конструкции В-10, В-12, В-12 бис «Патриот», а также дирижабль «Победа».
Поступали дирижабли и в ВВС РККА. Так в обеспечении боевых действий Красной Армии принимали участие четыре дирижабля - «СССР В-1″, «СССР В-12″,»Малыш» и «Победа», при том что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (+еще кусок бывшего завода, но таки строит дирижабли)вообще, в годы войны - В-12 (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям - повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а «Победа» (5000 м³) и «Малыш» - в 1944.
Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода так сказать, «в натуре», ведь применяемый в аэростатах заграждения водород был крайне неудобен для перевозки - сжижаться он без экстрима отказывается наотрез, а сжатие не дает существенного эффекта, - требуются очень тяжелые баллоны, - а итоге на запуск только одного аэростата нужно совершить не один и не два рейса «полуторкой». Можно, разумеется, добывать водород и из воды, банальным электролизом, - но хорошо, когда источник тока под рукой, а если нет? Бензогенераторами не отделаешься…

В Баллоном цеху «Дирижаблестроя». 1935, Оболочка дирижабля сделана из трех слоев прорезиненной ткани (перкаль), покрытых алюминиевой краской. Вес 1 кв.м этого материала около 340 гр.
Так вот: Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле «СССР В-12″ было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли «СССР В-12″ и «Победа» выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения.
В 1933-1944 годах дирижабли немало потрудились развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, - причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они чем придется.
После войны он достаточно успешно использовался для поиска затонувших судов и невытраленных мин.