Приказом Главкома ВВС РФ № 370 от 02.08.2000 г. именно 24 марта объявлен Днем Штурманской службы ВВС России.
Этим подчеркнута особая важность штурманов в летном деле даже в век электроники и искусственного интеллекта, все больше выступающих в роли помощников лётчика. Ведь техника должна кем-то управляться , к тому же она иногда выходит из строя. Поэтому присутствие штурмана на борту воздушного корабля - по-прежнему фактор надежности и качества полетов. Недаром штурманы шутят: летчик - это всего лишь тот, кто нас на работу возит.
Работа воздушного штурмана заключается не только в управлении и обслуживании бортовой навигационной техники, но и в личном счислении (прокладке на карте) пути, который проходит воздушный корабль, выдаче курсов полета для принятия решения командиром экипажа. Проще говоря, штурманы должны привести самолёт к цели в точно определённое время, рассчитать высоту и скорость бомбометания, определить точку сброса и вывести в неё машину, неустанно собирать данные о скорости и направлении ветра, сносе машины, об облаках, воздушных потоках и многом-многом другом. В последнее время в подготовку штурманов ВВС ввели и новое направление - управление беспилотными летательными аппаратами.
Насколько эта работа важна, мне довелось однажды убедиться во время дальнего океанского похода на большом противолодочном корабле «Адмирал Трибуц». На корабельном вертолёте в Индийском океане мы вылетели на ночную разведку. Понадеявшись на электронику, штурман не стал вести прокладку пути вертолёта. Но когда пришло время возвращаться, вдруг пропал так называемый привод — своеобразная электромагнитная привязка к кораблю. Не зная своего точного места, мы толком не знали точного курса на корабль, а топлива оставалось впритык. Повезло: привод в конце концов заработал, и мы на последних литрах горючки добрались до палубы (об этом РГК подробно писал в статье ). Вот какова роль скрупулезной работы воздушного штурмана!

Это всегда понимали руководители российского военного ведомства. Подготовке штурманов ВВС уделялось необходимое внимание. В советское время шесть высших военных авиационных училищ готовили этих специалистов в нашей стране. Но когда у руля министерства обороны стал деятель, которого в войсках прозвали Табуреткиным, штурманскую службу ВВС (впрочем, как и саму военную авиацию) сократили до неприличного размера. Из шести штурманских училищ осталось только одно высшее учебное заведение, которое пережило трудный период расформирования и последующего восстановления. Сейчас количество выпускников Военно-воздушной академии им. проф. Жуковского Н.Е. и Гагарина Ю.А. (филиал в Челябинске ), единственного в России ВУЗа военных штурманов, едва достигает 30 (это в 12 раз меньше, чем выпускалось в СССР) .
И все-таки Штурманская служба ВВС обретает второе дыхание, развивается и крепнет.
- Штурманская служба в России имеет все перспективы, несмотря на то, что не очень много специалистов пока выпускается ежегодно, - прокомментировал ситуацию главный штурман дальней авиации Р оссии , полковник Федор Сафронов . - Бывший министр обороны России Анатолий Сердюков в свое время требовал сокращения числа военных штурманов, как это было сделано в случае со штурманами гражданской авиации. Однако весь широкий спектр задач показал, что одними летчиками их не решить. Очень большая номенклатура средств поражения, которыми нужно управлять, и обилие других задач, особенно в условиях боевых действий, не позволяют в боевой авиации обойтись без штурманов. Это постоянно озвучивается и на совещаниях главкома. Без штурманов - никуда.
Своим коллегам хочу пожелать крепкого летного здоровья, благополучия в семье и хороших командиров!».
А вот мнение подполковника ВВС в третьем поколении, штурмана Станислава Нестеров а :
- Глядя на то, что сейчас происходит, можно сказать однозначно, что роль штурманской службы возрастает ! Не так давно все было намного печальнее: меньше полётов, обслуживание и авиапарк - на пределе. Но, несмотря на это, руководящий состав делал все возможное по передаче опыта и поддержке боевой готовности. Радует, что роль штурманской службы теперь признана на уровне п равительства РФ, вводятся инновации и модернизации в авиапарк. Что касается сегодняшнего состояния штурманской службы, могу сказать следующее. Т о, с какими задачами экипажи работают, говорит само за себя: постоянные учения, перебазирования, многое другое. Работы стало больше, ответственность возросла. Боевая, тактическая и летная подготовка выросли с большой прогрессией! Самое главное в нашем деле - отвага, достоинство, честь. Преданность делу, профессионализм и любовь к небу!
Желаю всем коллегам здоровья и лётного долголетия, а семьям - радости в праздничные и нелегкие будничные дни, отданные службе!
Использованы материалы и фото

Штурман военного самолета является самым главным членом экипажа, потому что именно от его действий зависит судьба операции. Он координирует весь процесс полета, рассчитывает множество факторов, влияющих на него, и в итоге, приводит аппарат к цели.

В эпоху существования высокоточных навигационных приборов профессия штурмана не теряет своей важности. Специалистам данной профессии и посвящен праздничный - день День штурмана ВВС.

История

По приказу главы государства с 2000 года отмечается праздник – День штурмана ВВС. Дата празднования связана с формированием в 1916 году аэронавигационной станции. Служба была создана в связи с развитием авиации в период Первой мировой войны.

На начальном этапе не существовало точных карт и приборов, позволяющих определять маршрут полета. Поэтому штурманы были универсалами своего дела. Они не только задавали летчику направление, ориентируясь по наземным объектам, но и полностью руководили полетами. Также их задачей было держать самолет в исправности, а при необходимости ремонтировать.

Сегодня появилось много приборов, помогающих пилоту ориентироваться в воздушном пространстве, но роль штурмана так и осталась чрезвычайно важной. Особенно это касается военной авиации, когда в бою оборудование может выйти из строя.

Профессии штурмана обучали еще в далеком 1701 году при Петре Первом. Но никто и подумать не мог, что она покорит воздушное пространство.

Традиции

24 марта руководство выносит благодарность всем штурманам Военно-воздушных сил Российской Федерации. Работа каждого специалиста приносит неоценимый вклад в обеспечение безопасности страны. Чествование одного из самых важных членов экипажа происходит в кругу коллег, друзей и близких.

Средства массовой информации готовят интересные сюжеты о аэронавигации России. Все мероприятия в этот день посвящены заслугам штурмовиков перед родиной.

А также отвечает за фотосъемку, сброс бомб, наведение и пуск ракет. Штурман умеет управлять самолетом, в нужный момент он должен заменить пилота.

История

В Российской Империи

В Российской Империи должность штурмана в авиации была введена в 1912 году одновременно с выделением авиации в отдельный род войск. В связи с увеличением дальности полётов и трудностью в ориентировке на незнакомой местности, пилоту бомбардировщика понадобился помощник, ведущий разведку и обстрел противника, в то время как пилот управляет самолётом .

В СССР

В Российской Федерации

В современной гражданской авиации бортовые штурманы всё больше вытесняются техническими средствами навигации, позволяющими командиру экипажа получать всю нужную информацию «одним нажатием» (в будущем «одним словом»). И тем не менее в ВВС должность бортового штурмана ещё долго будет востребована .

Лётчик-наблюдатель лесного хозяйства

В составах лётных экипажей, осуществляющих лесопатологический мониторинг , обязательно присутствует лётчик-наблюдатель, чья деятельность включает как ориентирование экипажа на местности, так и контроль с воздуха с целью оперативного обнаружения вновь возникших пожаров, разведки и слежения за действующими лесными пожарами. Наблюдение осуществляется как визуально, так и с помощью технических средств. В соответствии с положениями Лесного кодекса РФ , авиационную охрану лесов на территории субъектов РФ осуществляют региональные авиабазы.

День штурмана

Напишите отзыв о статье "Штурман (авиация)"

Примечания

Литература

  • Церковный М. Ф., Шиганов А. Д., Юрьев Б. Ф. Мастер бомбометания // Героев подвиги бессмертны. - 2. - К. , 1982.
  • Ефимов А. Н. Роль Советских Военно-Воздушных Сил в Великой Отечественной войне. - М ., 1986. - 28 с. - (По материалам IX военно-научной конференции ВВС).

Отрывок, характеризующий Штурман (авиация)

– Но вы un philoSophiee, [философ,] будьте же им вполне, посмотрите на вещи с другой стороны, и вы увидите, что ваш долг, напротив, беречь себя. Предоставьте это другим, которые ни на что более не годны… Вам не велено приезжать назад, и отсюда вас не отпустили; стало быть, вы можете остаться и ехать с нами, куда нас повлечет наша несчастная судьба. Говорят, едут в Ольмюц. А Ольмюц очень милый город. И мы с вами вместе спокойно поедем в моей коляске.
– Перестаньте шутить, Билибин, – сказал Болконский.
– Я говорю вам искренно и дружески. Рассудите. Куда и для чего вы поедете теперь, когда вы можете оставаться здесь? Вас ожидает одно из двух (он собрал кожу над левым виском): или не доедете до армии и мир будет заключен, или поражение и срам со всею кутузовскою армией.
И Билибин распустил кожу, чувствуя, что дилемма его неопровержима.
– Этого я не могу рассудить, – холодно сказал князь Андрей, а подумал: «еду для того, чтобы спасти армию».
– Mon cher, vous etes un heros, [Мой дорогой, вы – герой,] – сказал Билибин.

В ту же ночь, откланявшись военному министру, Болконский ехал в армию, сам не зная, где он найдет ее, и опасаясь по дороге к Кремсу быть перехваченным французами.
В Брюнне всё придворное население укладывалось, и уже отправлялись тяжести в Ольмюц. Около Эцельсдорфа князь Андрей выехал на дорогу, по которой с величайшею поспешностью и в величайшем беспорядке двигалась русская армия. Дорога была так запружена повозками, что невозможно было ехать в экипаже. Взяв у казачьего начальника лошадь и казака, князь Андрей, голодный и усталый, обгоняя обозы, ехал отыскивать главнокомандующего и свою повозку. Самые зловещие слухи о положении армии доходили до него дорогой, и вид беспорядочно бегущей армии подтверждал эти слухи.
«Cette armee russe que l"or de l"Angleterre a transportee, des extremites de l"univers, nous allons lui faire eprouver le meme sort (le sort de l"armee d"Ulm)», [«Эта русская армия, которую английское золото перенесло сюда с конца света, испытает ту же участь (участь ульмской армии)».] вспоминал он слова приказа Бонапарта своей армии перед началом кампании, и слова эти одинаково возбуждали в нем удивление к гениальному герою, чувство оскорбленной гордости и надежду славы. «А ежели ничего не остается, кроме как умереть? думал он. Что же, коли нужно! Я сделаю это не хуже других».
Князь Андрей с презрением смотрел на эти бесконечные, мешавшиеся команды, повозки, парки, артиллерию и опять повозки, повозки и повозки всех возможных видов, обгонявшие одна другую и в три, в четыре ряда запружавшие грязную дорогу. Со всех сторон, назади и впереди, покуда хватал слух, слышались звуки колес, громыхание кузовов, телег и лафетов, лошадиный топот, удары кнутом, крики понуканий, ругательства солдат, денщиков и офицеров. По краям дороги видны были беспрестанно то павшие ободранные и неободранные лошади, то сломанные повозки, у которых, дожидаясь чего то, сидели одинокие солдаты, то отделившиеся от команд солдаты, которые толпами направлялись в соседние деревни или тащили из деревень кур, баранов, сено или мешки, чем то наполненные.
На спусках и подъемах толпы делались гуще, и стоял непрерывный стон криков. Солдаты, утопая по колена в грязи, на руках подхватывали орудия и фуры; бились кнуты, скользили копыта, лопались постромки и надрывались криками груди. Офицеры, заведывавшие движением, то вперед, то назад проезжали между обозами. Голоса их были слабо слышны посреди общего гула, и по лицам их видно было, что они отчаивались в возможности остановить этот беспорядок. «Voila le cher [„Вот дорогое] православное воинство“, подумал Болконский, вспоминая слова Билибина.
Желая спросить у кого нибудь из этих людей, где главнокомандующий, он подъехал к обозу. Прямо против него ехал странный, в одну лошадь, экипаж, видимо, устроенный домашними солдатскими средствами, представлявший середину между телегой, кабриолетом и коляской. В экипаже правил солдат и сидела под кожаным верхом за фартуком женщина, вся обвязанная платками. Князь Андрей подъехал и уже обратился с вопросом к солдату, когда его внимание обратили отчаянные крики женщины, сидевшей в кибиточке. Офицер, заведывавший обозом, бил солдата, сидевшего кучером в этой колясочке, за то, что он хотел объехать других, и плеть попадала по фартуку экипажа. Женщина пронзительно кричала. Увидав князя Андрея, она высунулась из под фартука и, махая худыми руками, выскочившими из под коврового платка, кричала:
– Адъютант! Господин адъютант!… Ради Бога… защитите… Что ж это будет?… Я лекарская жена 7 го егерского… не пускают; мы отстали, своих потеряли…
– В лепешку расшибу, заворачивай! – кричал озлобленный офицер на солдата, – заворачивай назад со шлюхой своею.
– Господин адъютант, защитите. Что ж это? – кричала лекарша.
– Извольте пропустить эту повозку. Разве вы не видите, что это женщина? – сказал князь Андрей, подъезжая к офицеру.
Офицер взглянул на него и, не отвечая, поворотился опять к солдату: – Я те объеду… Назад!…
– Пропустите, я вам говорю, – опять повторил, поджимая губы, князь Андрей.
– А ты кто такой? – вдруг с пьяным бешенством обратился к нему офицер. – Ты кто такой? Ты (он особенно упирал на ты) начальник, что ль? Здесь я начальник, а не ты. Ты, назад, – повторил он, – в лепешку расшибу.
Это выражение, видимо, понравилось офицеру.
– Важно отбрил адъютантика, – послышался голос сзади.

Александр Васильевич Животягин

Профессия штурман, стаж работы - 30 летных лет

Генеральный директор ТОО «Авиакомпания Орлан 2000», стаж работы - 16 лет

О ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ПУТИ

Два моих старших брата окончили летное училище и работали пилотами, следуя их примеру, я тоже захотел получить авиационную профессию . Но старший брат посоветовал мне не поступать на пилота, так как путь пилота сложный и долгий. Требовалось много времени, нужно было налетать много часов на самолете Ан-2, пройти дополнительное обучение и только потом, к 40 годам, ты мог начать работать в большой авиации.

Я поступил в «Академию гражданской авиации» в Ленинграде и через четыре с половиной года окончил ее с дипломом «Штурман». Вышел из Академии уже подготовленным для работы на предприятии, меня взяли на должность штурмана и определили инструктора, под чьим контролем я налетал 60 часов. Потом я прошел контрольно-проверочные полеты и начал самостоятельно работать в составе экипажа.

Сначала летал на самолете Ил-18, потом прошло некоторое время, я получил второй класс квалификации и переучился на самолет Ту-154 . После этого уже стал штурманом первого класса и 18 лет летал на этом самолете

С 1991 года по 2002 мы осуществляли полеты за границу

Я работал в частной компании, и когда мне было 45 лет, она была остановлена. Моя профессия утратила значимость и нужность в авиации, но переучиваться в этом возрасте на пилота я не видел смысла. Считаю, что в 45 лет уже не нужно делать из человека пилота. Для всего есть свое время, пилот должен пройти все ступени обучения и практики, чтобы работать на современных самолетах.

О ТОМ, ПОЧЕМУ ПРОПАЛА ПРОФЕССИЯ ШТУРМАН

В составе экипажа отечественных самолетов, на которых я работал, было четыре человека : бортинженер, штурман, второй пилот и командир. В экипаже современных самолетов сейчас есть только второй пилот и капитан корабля, то есть первый пилот. Два пилота необходимо на борту для того, чтобы если что-то случится с капитаном, его мог заменить второй пилот.

Раньше пилот управлял самолетом, у него в руках был штурвал, а штурман прокладывал курс, вел по нему самолет до конечной точки и заводил его на посадку. Сейчас эта профессия утратила свою необходимость. На смену штурманам пришла электроника, компьютерные системы, которые помогают пилотам. Также отпала необходимость в бортинженерах. Их задача заключалась в контроле и регулировке работы двигателей и систем в полете. Сейчас это все контролирует автоматика.

Современные самолеты могут летать в автоматическом режиме

Пилот закладывает маршрут в программу и если условия идеальны, самолет запустится, прогреет двигатели, займет полосу, взлетит и будет двигаться по тому маршруту, который нужен. Прилетев, он сам осуществит посадку и зарулит на посадочную полосу. Пилот необходим на борту для контроля, системы могут отказать, и тогда он перейдет на ручной режим управления.

Все упростилось, самолеты сейчас проходят наземное обслуживание. Перед полетом технические службы заливают определенное количество топлива согласно тем данным, которые дает капитан. Он просто приходит и проверяет запас топлива по приборам. Сейчас также есть наземные операторы, которые приносят на борт всю необходимую для пилота летную документацию: погоду и расчет полета.

О СЛОЖНОСТЯХ СОВРЕМЕННОГО ПОДХОДА

Сейчас в учебных заведениях обучают только пилотов. «Академия гражданской авиации» есть в Алматы и Уральске.

При Советском Союзе каждое учебное заведение гражданской авиации имело свой самолетный парк

Там курсанты постигали первые азы и учились летать с инструкторами. Таким образом они приходили в предприятие более подготовленными, нежели сейчас. Сейчас самолетные парки есть не во всех учебных учреждениях, которые обучают будущих пилотов. Курсант сейчас приходит без пилотского опыта, ему необходимо налетать определенное количество часов на самолете Ан-2, только после этого он получит первоначальное свидетельство пилота-любителя.

Государственных авиакомпаний сейчас нет, даже Air Astana - полугосударственная организация. Так как все предприятия частные, возникают трудности. Во-первых, чтобы компания могла взять курсантов и обучать их, у нее должны быть сотрудники со статусом пилота-инструктора. Во-вторых, приходя в организацию, эти молодые парни проходят обучение в процессе работы, когда нужно обрабатывать поля и там некогда заниматься курсантом, поэтому обучение происходит в скоростном режиме и не так качественно как хотелось бы. В-третьих, обучение каждого курсанта - это расходы на авиационное топливо, которое стоит недешево. Поэтому всем учебным заведениям, которые сейчас обучают пилотов, нужно на уровне государства помочь и выделить воздушные суда, а также сформировать инструкторский состав.

Сейчас большое значение для пилота имеет знание английского языка . В США есть хорошие учебные центры, которые качественно обучают пилотов. Air Astana отбирала ребят со знанием языка и сразу после окончания школы отправляла обучаться в Америку. Окончив обучение там, они приезжали обратно, доучивались и стажировались в авиакомпании. Так молодые ребята в 22-23 года уже становятся вторыми пилотами на больших лайнерах. А в 26-28 лет они могут возглавить экипаж Embraer, Airbus, Boeing.

«АВИАКОМПАНИЯ ОРЛАН 2000»

Сейчас я генеральный директор. Купили три самолета, подготовили документы, получили сертификат на выполнение данных работ, пригласили пилотов и начали работу.

Все мои коллеги - это пилоты со стажем, многие из них летали на международных рейсах, возглавляли экипажи больших лайнеров . Это люди прошедшие этап с Ан-2 до больших самолетов, но предприятия, где они работали, распались, и пилоты вернулись на Ан-2. Каждый из моих коллег способен возглавить авиакомпанию, просто так получилось, что я стал директором.

Наша авиакомпания имеет 12 самолетов Ан-2 , их назначение - сельскохозяйственные работы, также у нас есть транспортные самолеты, мы выполняем рейсы санитарной авиации в Актау, Атырау и Астану, доставляем больных в областные центры, перевозим врачей на консультации.

Мы занимаемся необходимой деятельностью. Не так давно появились американские наземные комплексы, которые сеют, поливают и обрабатывают поля, но они не всегда применимы. Например, этот комплекс нельзя использовать после дождя. Поэтому самолет Ан-2 еще востребован. Он так сделан и продуман, что может садиться на неподготовленные участки и сколько бы мы не занимались поиском его замены, альтернативы ему нет.

Сергей Кузьмич, в штурманском деле не бывает курса «ноль». Куда сегодня движется штурманская служба, какие задачи выполняет?

Курс, как говорится, прежний. Прежде всего, штурманская служба - это летная служба. Она направлена на обеспечение безопасности полетов в штурманском отношении, навигации и боевого применения летательных аппаратов (ЛА). В обязанностях штурмана - готовить справочные данные авиационному командиру любого ранга для принятия решения на выполнение полетов или на выполнение боевой задачи.

Как вы оцениваете уровень подготовки наших штурманов и условия их работы по сравнению с зарубежными коллегами?

Уровень достаточно высокий, позволяющий решать все поставленные задачи. Я считаю, что у нас есть отличные специалисты, кроме того, подрастает достойная смена. Это доказывают результаты государственных экзаменов Челябинского училища, а также доказывает молодежь, прибывшая в полки. Кроме того, результаты участия штурманов в боевых действиях и различного рода учениях подтверждают их высокий класс. У нас есть достойные приемники таких легендарных людей как участник трех войн (в Испании, с Финляндией, Великой отечественной) заслуженный военный штурман СССР, генерал-лейтенант авиации Лавский Виктор Михайлович, генерал-майор авиации, профессор Молоканов Георгий Федосеевич, заслуженный военный штурман СССР генерал-майор авиации Червяков Леонид Михайлович.
На базе Челябинского училища функционирует школа с первоначальной летной подготовкой. Налет у курсантов этой школы составляет более 20 часов в год на самолетах Як-52 и Ту-134ш. Уже состоялось несколько выпусков, более того из ВУЗов уже выпустились лейтенанты прошедшие эту школу. Кстати сказать, в течении 4-х лет занимает первое место в конкурсах среди подобных учебных заведений с первоначальной подготовкой. Ежегодно не менее пяти человек из этой школы поступают в Краснодарское ВВАУЛ. 85% выпускников поступает в высшие учебные заведения МО РФ. В основном, конечно же, авиационные - Краснодарское, Сызранское, Челябинское, Иркутское.

Золотым фондом штурманской службы являются ее ветераны и действующие офицеры ВВС. В настоящее время численность штурманского состава сооставляет более 200 человек. Подготовкой штурманов занимается Челябинское высшее военное авиационное училище. на 5-ти курсах училища обучается более 1000 человек. из его стен ежегодно выпускается около 15- лейтенантов-штурманов. Среди выпускников 30 Героев Советского союза и один Герой Российской Федерации. Более 70 человек удостоины почетного звания "Заслуженный военный штурман" Советского Союза и Российской Федерации.

Подготовка кадров для нас очень важная задача. Своими специалистами мы подпитываем и другие силовые ведомства. Это около 25% выпускников Челябинского училища ежегодно.

Сравнивая зарубежных коллег - они работают в «тепличных» условиях. У них и требования другие и аппаратура стоит другая. К примеру, на «Боингах» - тройное дублирование системы спутниковой навигации. Каждые 10-12 лет на зарубежных летательных аппаратах производится модернизация. Старый самолет имеет новую, надежную, электронную «начинку». К примеру, два ровесника - Ан-12 и «Геркулес», в зарубежном самолете она поменялась как минимум раза три.

- На ваш взгляд, каково сейчас состояние навигационной сети России?

Самолеты у нас в основном старого парка и соответственно того же возраста наземные средства навигации и локации. Процесс старения неизбежен, естественно устаревшие, выработавшие свой ресурс радиотехнические средства постепенно снимается с вооружения. Раньше с гражданской авиацией у нас в этих вопросах были одни стандарты и не было никаких проблем при использовании аэродромов совместного базирования и при полетах по трассам. Сегодня гражданская авиация перешла на мировой стандарт «World DME», в связи с этим за ненадобностью по трассам практически сняты привода и РСБН.

- Какой же выход?

Использование системы дальней навигации (РСДН). Были предложения свернуть и эту систему. Но наши самолеты практически все способны работать именно с ней. Пока просто нет альтернативы. Поэтому мы твердо стоим на позиции, что эту систему трогать нельзя.
- Что касается бортового навигационного оборудования, каковы на ваш взгляд здесь должны быть подходы к решению проблем?
- Навигационное оборудование не в полной мере отвечает тем современным требованиям, которые сейчас предъявляются к точностным характеристикам в связи с увеличением плотности потока летательных аппаратов. Поэтому необходимо создание полномасштабной системы космических средств навигации. Модернизация идет по пути установки на самолетах вспомогательных средств спутниковой навигации. Конечно это «не панацея от всех бед». Ведь закон штурманской службы - комплексное использование средств навигации, предусматривающее использование всех самолетных средств, вспомогательных средств и постоянное счисление пути.

- Таким образом, по вашему мнению, штурманская линейка НЛ-10 не потеряла свою актуальность?

Конечно же, нет. Но мы потеряли производство этих линеек, да и других элементов штурманского снаряжения. Цеха, работающие на оборонку в этом направлении, на волне конверсии позакрывали. Отсутствие производства и ограниченное количество этих неотъемлемых предметов экипировки летчиков и штурманов очень серьезная проблема.

- Когда же мы поменяем стрелки и круглые приборы на дисплеи?

Вся техника прошедшая модернизацию и естественно новая техника переходит на жидкокристаллические экраны. Но все равно решение ряда вопросов остается традиционным, т.е. с помощью круглых приборов и стрелок. Тут несколько причин. Во-первых, у летчиков уже сформирован стереотип считывания информации. Во-вторых, только стрелочный прибор позволяет оценить тенденцию изменения того или иного параметра полета. Усовершенствования ведутся в направлении обеспечения комфортной работы штурмана и надежности техники пилотирования, навигации, повышения эффективности боевого применения.

На многих зарубежных машинах, эксплуатируемых и в нашей гражданской авиации, отказываются от штурмана. Его роль выполняет правый летчик. Насколько это оправдано и приемлемо для нас?

От штурмана отказываются по ряду причин, среди которых экономия финансовых средств и упрощенные условия выполнения полета в автоматическом режиме, по трассам, под постоянным контролем с земли. Что касается других условий и других задач то о необходимости штурмана лучше спросить летчиков. Я уверен, что все разделяют мое мнение, - штурман в военной авиации необходим. Ведь основная задача не полет по маршруту. В некоторых вопросах боевого применения авиации человека заменить не может ни один даже самый совершенный прибор. Пока существует военная авиация, штурман необходим.

- Каковы итоги минувшего года?

Без штурманской службы не обходится ни одно мероприятие с участием авиации. Поэтому все показы авиатехники и ряд учений широко освещенных в СМИ проводились с участием наших специалистов. Как видно уровень подготовки летного состава в штурманском отношении позволяет выполнять поставленные задачи с высоким качеством.

- Ваши пожелания в преддверии предстоящего праздника.

В этом году 24 марта мы отмечаем 90-летний юбилей штурманской службы. В этот день в 1916 году начала функционировать первая аэронавигационная станция в задачи которой входило оценка метеорологической обстановки и подготовка маршрутов для летного состава.

Вот уже более 20-ти лет работает совет ветеранов-штурманов авиации вооруженных сил, задачами которого является обеспечение преемственности в передаче богатейшего опыта, особенно боевого, проведение работы по патриотическому воспитанию молодежи, продолжение товарищеского общения и оказание посильной помощи ветеранам штурманской службы.

В преддверии праздника хочу пожелать здоровья и выразить слова благодарности нашим ветеранам особенно за их активную позицию в деле популяризации профессии военного штурмана, выразить особую признательность и самые добрые пожелания профессорско-преподавательскому составу факультета обеспечения боевых действий ВВА им. Ю. Гагарина, руководящему составу и преподавателям Челябинского ВВАУШ, и всем кто посвятил свою жизнь штурманскому делу.

НУЖИН Сергей Кузьмич: Родился в городе Соликамске Пермской области. Выпускник Челябинского ВВАУШ 1975 года. В 1987 году окончил ВВА им. Ю. Гагарина, в 2004 -м - факультет переподготовки и повышения квалификации Военной Академии Генерального штаба ВС РФ. Прошел все штурманские должности - от штурмана самолета до главного штурмана объединения. С 2002 года - главный штурман ВВС РФ. Освоил пять типов самолетов: Ли-2, Ил-28, Як-28 (и его модификации), Су-24 (24м), Ан-26. Военный штурман-снайпер, заслуженный военный штурман России.