Прокофьев-северский Александр Николаевич.

Александр Николаевич ПРОКОФЬЕВ-СЕВЕРСКИЙ (1894-1974) родился в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский — его сценический псевдоним, который стал частью фамилии). Сыну он решил дать военное образование. Прокофьев-Северский был зачислен в Морской кадетский корпус, который окончил в декабре 1914 г. в чине мичмана. Но карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным летчиком. Интерес к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых русских летчиков-любителей.

Вскоре Прокофьев-Северский представилась возможность осуществить мечту. В 1914-1915 гг. в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации был мичман Прокофьев-Северский 2 июля 1915 г. он сдал экзамен и получил звание морского летчика.

Летная служба Прокофьева-Северского началась на базе гидросамолетов, на острове Эзель, расположенном у входа в Рижский залив. Через несколько дней случилось несчастье: 6 июля 1915 г. при посадке самолета, на котором Прокофьев-Северский летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба.

Летчик был тяжело ранен, механик самолета погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать Прокофьеву-Северскому изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам летчика, не желавшего расставаться с мыслью о полетах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.

В начале 1916 г. Прокофьев-Северский приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант Прокофьева-Северского. Его первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолетов. Он предлагал усилить вооружение «летающих лодок», высказывался за подвижную установку пулеметов, применение бронеплит для защиты экипажа.

Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. Прокофьев-Северский был убежден, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолета. За нарушение дисциплины Прокофьев-Северский был арестован, и его спасло только вмешательство Императора Николая II, прослышавшего про этот необычный случай. В знак восхищения перед отвагой и волей пилота-инвалида царь специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил Прокофьеву-Северскому вернуться к летной службе. Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой летчик, и в 1917 г. ему был присвоен чин лейтенанта.

С началом активной летной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полетами Прокофьев-Северский занимался усовершенствованием самолета, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением летчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой Прокофьева-Северского явилось создание им зимой 1916-1917 гг. лыжного шасси для «летающих лодок» Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.

К моменту Октябрьской революции 1917 г. Прокофьев-Северский был одним из самых известных летчиков-асов в России. 23-летний капитан 2 ранга налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почетное Золотое оружие и Георгиевский крест, врученный лично главой Временного правительства — А. Керенским. Был награжден специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он выполнял обязанности командующего истребительной авиацией Балтийского флота, имел должность технического консультанта при Адмиралтействе.

В сентябре 1917 г. Прокофьеву-Северскому предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы навсегда покинуть страну. Прокофьев-Северский прибыл в США в марте 1918 г. и поступил на службу в русское посольство в Вашингтоне.

Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно-морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У. Митчеллом — убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, «крестным отцом» американских стратегических военно-воздушных сил, и Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил Прокофьеву-Северскому место инженера-консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 г. Прокофьев-Северский основал фирму «Seversky Aero Corр.». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, «подсказывало» летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 г. купило у Прокофьева-Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов. Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности.

Совместно с Л. Сперри, создателем первых автопилотов, Прокофьев-Северский разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В ноябре 1927 г. Прокофьев-Северский получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х гг. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма Прокофьева-Северского В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х гг. Прокофьев-Северский разработал проект самолета-амфибии.

Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников, и в феврале 1931 г. в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма «Seversky Aircraft Corp.» Прокофьев-Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком-испытателем; главным инженером был его соотечественник — талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет-амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 г. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой.

В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами. Это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/ч) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством.

Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л. с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 июня 1933 г. Прокофьев-Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 октября Прокофьев-Северский установил мировой рекорд скорости для самолетов-амфибий (290 км/ч); 15 сентября 1935 г. после замены двигателя новым (модификация SEV-3М, мощность 750 л. с.) был достигнут новый результат — 371 км/ч. Эта скорость оставалась рекордной для самолетов-амфибий с поршневым двигателем многие годы.

Вариант SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 г., послужил прототипом для учебно-тренировочного самолета АТ-8. Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной — АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов-бипланов. Двигатель мощностью 400 л. с. позволял достигать скорость почти в 300 км/ч. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно-тренировочных самолетов нового поколения.

В 1935 г., после того как новый самолет Прокофьева-Северского получил первый приз на конкурсе учебно-тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 г. В середине 1930-х гг. ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма Прокофьева-Северского представила созданный на основе самолета SEV-3 1-местный истребитель Р-35.

В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага. Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы Прокофьева-Северского, которая в 1937 г. вытеснила расположенную по соседству фирму «Грумман» и заняла ее производственные корпуса. Теперь «Seversky Aircraft Corp.» представляла собой крупную самолетостроительную компанию.

На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 гг. летчик Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила скорость 500 км/ч); 3 декабря 1937 г. Прокофьев-Северский совершил беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Гавану за 5 час.3 мин.; в тот же день Ж. Кокран выполнила на самолете Прокофьева-Северского рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/ч.

Другим направлением в деятельности «Seversky Aircraft Corp.» стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938).. Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность — более 5 тысяч километров.

В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности — от 400 до 1200 л. с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности. Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения — истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет.

Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Прокофьева-Северского, поскольку с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т. к. их скорость являлась гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения — при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

1930-е гг. были для Прокофьева-Северского периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов-верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; новый способ балансировки органов управления. Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме «Крайслер».

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Прокофьев-Северский сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Прокофьеву-Северскому с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это «Seversky Aircraft Corp.» получила почти 1 миллион долларов.

С целью получения новых заказов Прокофьев-Северский в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе Прокофьев-Северский получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно-воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель «Spitfire».

В апреле 1939 г., когда Прокофьев-Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров «Seversky Aircraft Corp.» снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: Прокофьева-Северского обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались.

Во-вторых, — скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму). Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к Прокофьеву-Северскому, которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же Прокофьев-Северский часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США.

Прокофьев-Северский срочно вернулся в Нью-Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В сентябре 1939 г. фирма «Seversky Aircraft Corp.» получила новое имя — «Republic».

Прокофьев-Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 г. президентом США Ф. Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила Прокофьеву-Северскому сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 г. начался новый этап в жизни Прокофьева-Северского, в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег.

Его прогнозы были поразительно точными: 6 июля 1939 г. он предсказал, что Гитлер начнет войну в сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/ч. Год спустя Прокофьев-Северский выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких военно-воздушных сил и несколько недель (как известно, англичане выиграли «битву над Британией»). Позднее Прокофьев-Северский предсказал провал немецкого плана «молниеносной войны» против СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания Прокофьева-Северского основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность Прокофьеву-Северскому принесла книга «Воздушная мощь — путь к победе», опубликованная в 1942 г. и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу второй мировой войны Прокофьев-Северский был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 г. он был награжден медалью «За заслуги» — самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном Прокофьеву-Северскому вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни Прокофьев-Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. Прокофьев-Северский опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно-воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

Прокофьев-Северский был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов-спортсменов, Клуба искателей приключений и др., имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х гг. имел более 13 тысяч часов полета.

В конце жизни Прокофьев-Северский увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму «Seversky Electronatom Corp.» Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки промышленных отходов. Прокофьев-Северский был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата «Ionocraft» (1964 г.). Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

Александр Николаевич Прокофьев-Северский (англ. Alexander de Seversky; 24 мая 1894, Тифлис - 24 августа 1974, Нью-Йорк) - русский и американский лётчик, изобретатель, авиаконструктор.

Русский военный лётчик

Родился в семье потомственных дворян. Его предки Прокофьевы были военными, а отец, Николай Георгиевич Прокофьев, стал известным в Петербурге певцом, режиссёром и владельцем театра (его сценический псевдоним - Северский).

Прокофьев-Северский учился в Морском кадетском корпусе, который окончил в декабре 1914 года в чине мичмана. К моменту поступления в корпус он уже умел летать - отец был одним из первых самолетовладельцев в России.

В 1914-1915 годах в России при Военно-морском флоте начали создавать авиационные группы, предназначенные для морской разведки и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в Севастопольскую авиационную школу для подготовки летчиков морской авиации, был мичман Прокофьев-Северский. 2 июля 1915 года он сдал экзамен и получил звание морского лётчика.

Летом 1915 года во время боевого вылета подорвался на собственной бомбе и был тяжело ранен. Ему ампутировали правую ногу. Тем не менее он решил вернуться в строй и упорно учился ходить сначала на костылях, а затем с протезом.

В начале 1916 года приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолетов, предназначенных для авиации Балтийского флота. В это время начал работать в качестве конструктора. Предложил схему, чертежи конструкции и технологию перехода летающих лодок с поплавков на лыжи, что позволило авиации флота действовать зимой. Чтобы доказать, что может летать, однажды во время показательных полётов без разрешения заменил недостающего лётчика. Узнав об этом случае, Николай II захотел сам увидеть прославившегося офицера. И вот высокий стройный морской офицер, показав прекрасную строевую выправку, предстает перед императором. Тот осторожно спрашивает о протезе. Получив утвердительный ответ, царь без колебаний разрешает Александру летать.

Вскоре молодой авиатор показал себя как выдающийся боевой лётчик, и 3 февраля 1917 года ему был присвоен «за отличие» чин лейтенанта по флоту. К моменту Октябрьской революции 1917 года лейтенант Прокофьев-Северский был одним из самых известных лётчиков-асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почётное Золотое оружие и орден Св. Георгия 4-й степени, вручённый лично главой Временного правительства - А. Ф. Керенским. 12 октября 1917 года «за отличие в делах против неприятеля» произведен в чин поручика. Был награждён специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Занимал должность командующего истребительной авиацией Балтийского флота и технического консультанта при Адмиралтействе.

Авиаконструктор

В марте 1918 года прибыл в США в качестве сотрудника еще действовавшего русского посольства в Вашингтоне. Оставшись не у дел, Прокофьев-Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Билли Митчеллом - убеждённым сторонником развития бомбардировочной авиации, будущим «крестным отцом» американских военно-воздушных сил. Прокофьев-Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолётов. Идеи молодого русского лётчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне. В 1927 году получил американское гражданство, а год спустя ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году основал фирму «Seversky Aero Corp». Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась.

В феврале 1931 года Северский основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолёты как SEV-3, P-35, 2PA.

Годы жизни: 1894-1974

Александр Прокофьев — Северский прибыл в США в Марте 1918 года и поступил на службу в русское посольство в гор. Вашингтоне. Тогда же он изменил свою труднопроизносимую для иностранцев двойную фамилию и стал просто Александром Северским. Должность помощника военно — морского атташе по вопросам авиации предоставила ему возможность познакомиться со многими американскими авиационными деятелями, что очень пригодилось в дальнейшем. Но дипломатическая деятельность оказалась недолгой: после заключения российским правительством сепаратного мира с Германией посольство было закрыто.

Оставшись не у дел, Северский стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с генералом У.Митчеллом — убежденным сторонником развития бомбардировочной авиации, «крестным отцом» американских стратегических ВВС, и Северский поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолетов. Идеи молодого русского летчика заинтересовали генерала и он предложил ему место инженера — консультанта при Военном департаменте в Вашингтоне.

Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году Северский основал фирму «Seversky Aero Corр.». Фирма начала с создания новой модели бомбардировочного прицела. Это устройство автоматически определяло угол прицеливания, «подсказывало» летчику нужный курс и в нужный момент автоматически осуществляло сброс бомб. После успешных испытаний правительство США в 1925 году купило у Северского права на данное изобретение за 50 тысяч долларов.

Крупная по тем временам сумма позволила фирме расширить масштабы изобретательской деятельности. Совместно с Л. Сперри, создателем первых автопилотов, Северский разработал автомат контроля за сносом самолета ветром, который мог применяться в условиях полета вне видимости земли и являлся важным дополнением к устройству для автоматического управления самолетом. К изобретениям этого периода относятся также роликовое лыжное шасси, позволявшее самолету взлетать и садиться на неприспособленные площадки, например, на вспаханное поле, и даже преодолевать канавы, механизм заправки горючим в полете и целый ряд других технических усовершенствований.

В Ноябре 1927 года Северский получил американское гражданство, а в следующем году ему было присвоено звание Майора ВВС США в запасе. Успешное развитие дел было нарушено тяжелейшим экономическим кризисом, разразившимся в США в конце 1920-х годов. Среди тысяч обанкротившихся предприятий оказалась и фирма Северского. В очередной раз все пришлось начинать заново. К началу 1930-х годов Северский разработал проект самолета — амфибии. Для реализации этого замысла он собрал вокруг себя несколько единомышленников и, в Феврале 1931 года, в Лонг-Айленде (штат Нью-Йорк) появилась новая самолетостроительная фирма «Seversky Aircraft Corp.»

Северский являлся одновременно президентом, конструктором и летчиком — испытателем; главным инженером был его соотечественник — талантливый авиационный специалист Александр Картвелли. Самолет — амфибия SEV-3, рассчитанный на 3-х человек, был готов к лету 1933 года. Это была подлинно новаторская машина. Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом с работающей обшивкой. В отличие от других металлических самолетов того времени гофрированная обшивка крыла была покрыта сверху гладкими металлическими листами.

Все это, наряду с хорошо обтекаемым фюзеляжем овальной формы, позволило заметно уменьшить аэродинамическое сопротивление. В результате, по показателям максимальной скорости (305 км/час) амфибия, несмотря на большие подкрыльевые поплавки, не уступала самолетам с обычным колесным шасси. Внутренняя полость крыла представляла собой топливный бак, что также являлось новшеством. Закрылки и аэродинамические тормоза оригинальной конструкции способствовали улучшению посадочных характеристик. При взлете с воды колеса с помощью гидравлической системы могли убираться внутрь поплавков, уменьшая тем самым гидродинамическое сопротивление при разбеге. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения Райт J-6 мощностью 420 л.с.

Первый полет SEV-3 состоялся 18 Июня 1933 года. Северский сам поднял в воздух свое детище. Испытания показали отличные скоростные качества машины: 9 Октября Северский установил мировой рекорд скорости для самолетов — амфибий (290 км/час); 15 Сентября 1935 года, после замены двигателя новым (модификация SEV-3 М, мощность 750 л.с.), был достигнут новый результат — 371 км/час. Эта скорость оставалась рекордной для самолетов — амфибий с поршневым двигателем многие годы (в 1935 году 6 машин SEV-3M были проданы в Колумбию).

Вариант машины SEV-3 с обычным колесным шасси, появившийся в 1934 году, послужил прототипом для нового учебно — тренировочного самолета АТ-8 (фото слева). Цельнометаллический, со свободнонесущим моноплановым крылом и закрытой 2-местной кабиной — АТ-8 коренным образом отличался от применявшихся тогда для подготовки пилотов устаревших тихоходных самолетов — бипланов. Двигатель мощностью 400 л.с. позволял достигать скорость почти в 300 км/час. Шасси было не убираемым, с обтекателями, но в кабине, имитирующей кабину самых современных боевых самолетов, для обучения летчиков был предусмотрен тумблер уборки и выпуска колес. Все это делало ненужным переучивание при переходе с учебных на военные самолеты и ускоряло тем самым подготовку летчиков. АТ-8 явился родоначальником учебно — тренировочных самолетов нового поколения. В 1935 году, после того как новый самолет Северского получил первый приз на конкурсе учебно — тренировочных самолетов в США, управление ВВС заказало 30 АТ-8. Они использовались для обучения пилотов до 1939 года.

В середине 1930-х годов ведомство ВВС США объявило конкурс на создание самолета для замены истребителя Боинг Р-26. На конкурс фирма Северского представила созданный на основе самолета SEV-3 одноместный истребитель Р-35. В конструкции самолета были воплощены новейшие достижения авиационной науки и техники: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытая кабина пилота, посадочная механизация крыла, гидроскопические навигационные приборы, новый двигатель Райт R-1820, 3-лопастный пропеллер изменяемого в полете шага.

Правительственный заказ на 77 самолетов Р-35 дал возможность для дальнейшего роста фирмы, которая в 1937 году вытеснила расположенную по соседству фирму «Грумман» и заняла ее производственные корпуса. Теперь «Seversky Aircraft Corp." представляла собой крупную самолетостроительную компанию. На спортивных вариантах Р-35 был установлен ряд рекордов скорости и дальности: в 1937 и 1939 годах летчик Франк Фуллер выиграл в США состязания в гонках на приз Бендикса; американская летчица Жаклин Кокран на самолете SEV-IXP установила 2 национальных женских рекорда (в 1937 и 1940 гг. превысила скорость 500 км/час); 3 Декабря 1937 года Северский совершил беспосадочный перелет из Нью — Йорка в Гавану за 5 часов 3 минуты; в тот же день Ж.Кокран выполнила рекордный перелет из Нью-Йорка в Майями со средней скоростью 483 км/час. Истребитель Р-35 использовался Военно — Воздушными Силами США и Швеции (60 машин) вплоть до 1941 года.

Другим направлением в деятельности «Seversky Aircraft Corp." стало создание 2-местного истребителя 2РА (1938 год). Самолет предназначался для охраны бомбардировщиков от вражеских самолетов. Хорошие аэродинамические формы и большая емкость топливных баков, занимавших весь внутренний объем крыла, обеспечивали ему необычно большую для истребителя дальность — более 5000 км. В зависимости от желания заказчика самолет мог устанавливаться на поплавки, к моторам могли крепиться звездообразные двигатели различной мощности — от 400 до 1200 л.с., за счет замены законцовок крыла могла быть изменена площадь несущей поверхности.

Большинство указанных конструктивных изменений можно было осуществить в полевых условиях. В результате, помимо основного назначения — истребитель сопровождения, самолет мог быть быстро модифицирован в легкий бомбардировщик, дальний разведчик или тренировочный самолет. Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Северского, поскольку с появлением скоростных бомбардировщиков считало, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителей, т. к. их скорость являлась гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения — при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери американской стороны были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.

1930-е годы были для Северского периодом активной изобретательской работы. Среди изобретений, сделанных им в эти годы, следует отметить оригинальную конструкцию убираемого шасси для самолетов — верхнепланов; воздушный тормоз и щеловой закрылок нового типа; складывающееся металлическое монопланное крыло; двойную телескопическую стойку шасси для самолетов палубного базирования; автоматическое якорное устройство и расщепляющийся подводный киль для гидросамолетов; противоштопорный парашют; регулируемое сидение пилота; новый способ балансировки органов управления. Многие его изобретения находили применение не только в авиации, но и в других областях техники, в частности, в автомобилестроении, на фирме «Крайслер».

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность, к сожалению, не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих самолетов. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, из Советского Союза. В 1938 году советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Северскому с предложением продать 2 самолета 2РА: амфибию и самолет с обычным колесным шасси, а также продать лицензию на производство этих самолетов в СССР. За это «Seversky Aircraft Corp." получила почти 1 миллион долларов (оба самолета были испытаны в ЛИИ в 1939 году, ведущий по испытаниям — летчик Ю. К. Станкевич).

С целью получения новых заказов Северский в начале 1939 года предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции. Конструктор сам выполнял на них показательные полеты, установил целый ряд новых рекордов скорости во время перелетов между европейскими столицами. За время пребывания в Европе Северский получил возможность детально ознакомиться с достижениями европейской авиации. По приглашению правительств Франции, Англии, Германии и Италии он посетил авиационные заводы и военно — воздушные центры этих стран и даже летал на некоторых новейших военных самолетах. В частности, он был первым американским летчиком, кому позволили опробовать знаменитый английский истребитель Супермарин «Спитфайр».

В Апреле 1939 года, когда Северский находился в Париже, он получил телеграмму из США, в которой уведомлялся, что Совет директоров «Seversky Aircraft Corp." снял его с поста президента фирмы. Причин смещения было несколько. Во-первых, было недовольство финансовой политикой предприятия: Северского обвиняли в том, что он тратил слишком много денег на экспериментальные разработки, тогда как доходы фирмы из года в год снижались. Во-вторых, — скандал в связи с нелегальной продажей 20 истребителей 2РА Японии, являвшейся потенциальным противником США (официально все это было оформлено как продажа самолетов Сиаму. В Японии машины, получившие обозначение А8V-1, были размещены на базах военно — морской авиации на побережье оккупированной части Китая).

Свою роль сыграло и отрицательное отношение многих высокопоставленных военных к Северскому, которого считали ставленником попавшего в опалу генерала Митчелла. К тому же Северский часто нелестно отзывался о действиях военного руководства США. Северский срочно вернулся в Нью — Йорк. Попытки доказать руководству фирмы, что экспериментальные работы необходимы и только они в конце концов могут принести компании успех и процветание, оказались тщетными. Он был вынужден покинуть созданное им предприятие. В Сентябре 1939 года фирма «Seversky Aircraft Corp." получила новое имя — «Republic».

Северский был глубоко уязвлен случившимся. Даже почетный приз Хармана, врученный ему в 1940 году президентом США Ф.Рузвельтом за заслуги в области авиации, не заглушили чувство обиды. Он решил навсегда отойти от конструкторской работы. Однако деятельная натура не позволила Северскому сидеть без дела. Он начал заниматься прогнозами развития военной авиации в период мировой войны. Так, с 1939 года начался новый этап в его жизни, в котором он проявил себя как незаурядный аналитик и военный стратег. Его прогнозы были поразительно точными: 6 Июля 1939 года он предсказал, что Гитлер начнет войну в Сентябре этого года. Тогда же он заявил, что через несколько лет скорость самолетов достигнет 800 км/час.

Год спустя Северский выступил с критикой распространенного в США мнения, что английская авиация не продержится против немецких ВВС и несколько недель (как известно, англичане выиграли «битву над Британией»). Позднее Северский предсказал провал немецкого плана «молниеносной войны» против СССР. Все это было не простым совпадением или каким-то чудесным даром предвидения. Высказывания Северского основывались на прекрасных аналитических способностях и знании реального потенциала американской и европейской авиации.

Всеобщую известность Северскому принесла книга «Воздушная мощь — путь к победе», опубликованная в 1942 году и быстро ставшая бестселлером. В этой книге он показал близорукость политики Военного департамента США в области авиации, долгое время не понимавшего, что без завоевания господства в воздухе и разрушения промышленного потенциала противника путем массированных бомбардировок победа в современной войне недостижима.

К концу Второй Мировой войны Северский был уже признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 году он был награжден медалью «За заслуги» — самой почетной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. В специальном послании президента Трумена, врученном Северскому вместе с медалью, высоко оценивались его усилия, направленные на повышение боевой мощи американской авиации в годы войны.

До конца своей жизни Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно — воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях. Северский опубликовал 2 книги, в которых призывал к развитию военно — воздушной и ракетной мощи США, указывая, на этот раз, на опасность агрессии со стороны Советского Союза.

Северский был членом 17 научных и общественных организаций: Академии наук, Общества американских военных инженеров, Американского Легиона, Ассоциации пилотов — спортсменов, Клуба искателей приключений и других, имел степень почетного доктора наук. Он продолжал пилотировать самолеты и к концу 1950-х годов имел более 13 тысяч часов налета.

В конце жизни Северский увлекся проблемами экологии. Для разработки изобретений в этой области он организовал фирму «Seversky Electronatom Corp." Одним из его изобретений был электростатический фильтр, предназначенный для поглощения грязного воздуха и очистки промышленных отходов. Северский был также автором проекта экологически чистого летательного аппарата «Ionocraft» (1964 год). Этот необычный аппарат вертикального взлета и посадки должен был поддерживать себя в воздухе, благодаря вертикальному движению ионизированных частиц воздуха, отбрасываемых вниз под действием тока высокого напряжения. Электрическую энергию предполагалось передавать с земли в виде микроволн, излучаемых лазером.

Александр Северский скончался 24 Августа 1974 года в Мемориальном госпитале в Нью — Йорке, в возрасте 80 лет. Несколько раз судьба обрушивала на него тяжелые удары, и каждый раз он находил в себе силы начать все сначала и вновь добиться успеха. В историю мировой авиации он навсегда вошел как известный летчик — ас Первой Мировой войны, талантливый изобретатель и авиаконструктор, выдающийся аналитик и прогнозист.

Александр Николаевич Прокофьев родился 24 Мая 1894 года в Тифлисе, в семье потомственных дворян. Предки его были военными, и только отец изменил этой традиции, посвятив свою жизнь искусству и став известным в Петербурге певцом оперетты, режиссером и владельцем театра (Северский - его сценический псевдоним, поэтому во многих изданиях можно встретить двойную фамилию прославленного летчика Прокофьев-Северский). Сыну он решил дать военное образование. Александр был зачислен в Морской кадетский корпус. После, в звании юнкера, во 2-м Балтийском экипаже, проходил службу на канонерской лодке "Бобр". В декабре 1914 года получил чин мичмана.
Интерес Александра к авиации пробудился в нем с юношеских лет под влиянием отца, который к тому же являлся одним из первых лётчиков - любителей. Поэтому карьера моряка молодого человека мало интересовала. Он мечтал стать военным лётчиком. Вскоре Александру представилась возможность осуществить мечту. В 1910 - 1912 годах в России в морских силах Черного и Балтийского морей начали создавать авиационные подразделения, предназначенные для морской разведки, наблюдения и связи и совместных действий с кораблями. Среди молодых моряков, направленных в авиационную школу для подготовки лётчиков морской авиации был и мичман А.Прокофьев.
Летать он учился в офицерской школе авиации Отдела воздушного флота в Севастополе на биплане "Фарман-4". Всего после 6,5 минут полётов с инструктором, в мае 1915 года Александр совершил свой первый самостоятельный полёт. Характер у него был горячий и свободолюбивый и за умышленное неисполнение приказания был отчислен из школы.
Доучивался уже на Балтике, на станциях морской авиации. В июле 1915 года сдал экзамен и получил звание "Морской лётчик" (пилотский диплом № 337). Лётная служба Александра началась на базе гидросамолётов Кильконда (остров Эзель у входа в Рижский залив, командир отряда лейтенант В. Литвинов). Выполнял разведывательные полёты на двухместной летающей лодке FBA французского производства. 6 июля 1915 года при посадке самолёта, на котором А.Прокофьев летал на разведку и бомбардировку немецких кораблей, внезапно взорвалась имевшаяся на борту 10-фунтовая бомба. Лётчик был тяжело ранен, а механик самолёта Блинов, который держал на коленях бомбу, погиб. Опасаясь гангрены, врачи хотели почти полностью ампутировать раненому изувеченную взрывом правую ногу, но, вняв просьбам лётчика, не желавшего расставаться с мыслью о полётах, решили пойти на риск и ограничились ампутацией ноги чуть ниже колена. После операции он начал усиленно тренироваться ходить сначала на костылях, а потом без костылей, с деревянным протезом ноги. Сильная воля, вера в себя и хорошая спортивная подготовка сделали чудо: со временем он смог не только отлично летать, но и научился играть в гольф, бадминтон, кататься на коньках, танцевать, плавать на большие расстояния.
В начале 1916 года А.Прокофьев приступил к службе на петербургском заводе 1-го Российского товарищества воздухоплавания в качестве наблюдателя за постройкой и испытанием гидросамолётов, предназначенных для авиации Балтийского моря. В этот период начал пробуждаться его конструкторский талант. Первые технические идеи были направлены на улучшение боевых качеств гидросамолётов. Он предлагал усилить вооружение "летающих лодок", высказывался за подвижную установку пулемётов, применение бронеплит для защиты экипажа.
Но изобретательская деятельность не давала ему полного удовлетворения. А.Прокофьев был убеждён, что, несмотря на протез, он может и должен летать. Чтобы доказать это, он без разрешения выполнил полет на новом типе самолёта. Причём, это был не просто полёт: среди бела дня, при честном народе, мичман А.Прокофьев на летающей лодке М-9 пролетел под самой серединой Николаевского моста. При этом он сумел не только вписаться между водой, настилом и опорами, но и успел счастливо разминуться со встречным речным трамваем.
Налицо был факт вопиющего безобразия, но начальник службы наблюдения и связи морских сил Балтийского моря контр- адмирал А.Н.Непенин, которому тогда подчинялась служба авиации, решил не губить карьеру талантливого пилота. Он отправил соответствующий доклад на Высочайшее имя, в котором особо подчеркнул необычайные мужество и силу воли Александра Прокофьева. Большой абзац посвятил его выдающимся лётным талантам и в конце с деликатной настойчивостью спросил: «А нельзя ли дать сему мичману Высочайшее разрешение на боевые полёты?». Доклад вернулся с резолюцией царя: «Читал. Восхищён. Пусть летает. ».
В знак восхищения перед отвагой и волей пилота - инвалида царь Николай II специальным решением простил дисциплинарный проступок и разрешил А.Прокофьеву вернуться к лётной службе. И уже весной 1916 года, в составе большой группы "летающих лодок", А.Прокофьев отправился на фронт. Впервые машины ушли туда своим ходом прямо с завода. А.Прокофьева назначили на 2-ю станцию авиации Балтийского моря.
Первого своего «немца» А. Прокофьев сбил в августе 1916 года, когда на гидросамолете М-9 он участвовал в ночном налете на базу немецкой гидроавиации в районе Риги. На обратном пути тройку наших самолетов атаковали немцы. Бой продолжался более часа. Два самолёта противника были подбиты. На базу Александр привёз 28 пулевых пробоин и окрепшую веру в свои силы. Следующую победу А.Прокофьев поделил с лейтенантом Дитерихсом, а третьего "жука" (так они называли немецкие самолёты "Альбатрос", поставленные на поплавки) прикончил самостоятельно осенью 1916 года
За спасение командира в бою А.Прокофьев был произведён в лейтенанты и получил от командующего морскими силами Балтийского моря почётное Георгиевское оружие - золотой кортик с надписью "За храбрость".
А.Прокофьев долго хранил раскрашенную фотографию: в центре кадра лейтенант А.Прокофьев с рукой на чёрной косынке (лёгкое ранение). Рядом - Яшка (плюшевая обезьянка - его талисман, подаренный невестой), потрёпанный во многих полётах и чуть облысевший. На груди обезьянки - картонная медаль на георгиевской оранжево - чёрной ленте, а левая лапка тоже на косыночке. На обороте карточки было написано: "Мы воюем"... Этот талисман был известен по всему фронту.
С началом активной лётной работы тяга к конструкторской деятельности не угасла. В перерывах между полётами А.Прокофьев занимался усовершенствованием самолёта, стараясь сделать его максимально удобным для пилотирования. Чтобы уменьшить нагрузку на протез при управлении он разработал конструкцию балансирного руля направления, а затем и балансирных элеронов, сконструировал регулируемые педали, позволявшие изменять расстояние между сидением лётчика и блоком управления в кабине. Большой заслугой А.Прокофьева явилось создание им зимой 1916 - 1917 годов лыжного шасси для "летающих лодок" Григоровича, что позволило использовать гидроавиацию на Балтике и в зимние месяцы, когда вода покрывалась льдом.
Осенью 1916 года лейтенант А.Прокофьев получил под начальство всю истребительную авиацию морских сил Балтийского флота - 6 (шесть) аппаратов типа "Ньюпор", которые базировались на "воздушной станции" Кильконд острова Эзель. За зиму А.Прокофьев и его товарищи спустили с неба ещё несколько "жуков". А в феврале 1917 года грянула революция, которая за считанные недели превратила великую армию в митингующую толпу, к боевым действиям уже не пригодную. Но "Ньюпоры" А.Прокофьева по-прежнему висели над Рижским заливом, обеспечивая флоту воздушное прикрытие.
Весной 1917 года А. Прокофьева сбил грузовик, раздробил протез и сильно ушиб здоровую ногу. Но после лечения он вновь вернулся на фронт, служил в составе истребительной авиации на Балтике, летая на "Ньюпоре". В одном из воздушных боёв его ранило в руку, но он продолжал атаковать и сбил немецкий "Альбатрос".
В сентябре 1917 года немецкий флот двинулся в теснины Моонзундских проливов, имея целью проломиться к Петрограду. Немецкие самолеты густо сыпали бомбы на батареи полуострова Сворбе. Русские гидросамолёты спешно перебазировались в Аренсбург, за ними готовился лететь и Прокофьев со своими "Ньюпорами". Но, по просьбе начальника воздушной дивизии, вместе с мичманом М.Сафоновым добровольно остался на передовой, летая из под самого носа наступающих немецких войск. Каждый день молодых офицеров был отмечен сбитым противником. По сложившейся тогда традиции асом считался пилот, уничтоживший не менее 5 неприятельских аппаратов. За время моонзундских боёв лейтенант А.Прокофьев и мичман М.Сафонов превысили эту норму и по праву считались асами.
Осенним вечером, во время очередного вылета, на самолете А.Прокофьева отказал мотор, летчик сумел посадить самолет, но спланировал на занятую противником территорию. Пришлось уничтожить самолёт, сняв с него вооружение. С пулемётом, пешком, на протезе, отправился к своим, до которых по прямой было около 25 верст. Вечером на Ориссарской дамбе матросы увидели человека более чем странного: на голове - чёрный вязаный шлем, лицо - серое от непомерной усталости, на плече "Льюис", а из-за отворота кожаной куртки выглядывает плюшевая обезьянка, по которому моряки и опознали прославленного летчика.
С острова Моон А.Прокофьев на дозорном эсминце, добрался ло Ревеля, где его уже ждал новый самолет. К исходу боёв за Моонзунд Александр Николаевич Прокофьев был уже старшим лейтенантом и кавалером ордена Святого Георгия 4-й степени.
К моменту Октябрьской революции 1917 года Александр Прокофьев стал одним из самых известных лётчиков - асов в России. Он налетал 1600 часов, участвовал в 57 воздушных боях, одержал 13 побед, имел множество боевых наград, в том числе почётное Золотое оружие и орден Святого Георгия, вручённый лично главой Временного правительства - А. Керенским. Был награждён специальной наградой за ценные изобретения в области морской авиации. Он имел должность технического консультанта при Адмиралтействе. А было ему, в ту пору, всего - то 23 года.
В сентябре 1917 года А.Прокофьеву предложили место помощника атташе по делам Военно-морского флота в русском посольстве в США. Тогда он отказался от этого предложения, оставшись, по просьбе командования, на фронте. Но после захвата власти большевиками, и последовавшего за тем разложения в авиации и на флоте решил воспользоваться этой возможностью, чтобы в 1918 году навсегда покинуть страну.
Заручившись соответствующим мандатом, по железной дороге он отправился через Сибирь в США. Однажды поезд был остановлен отрядом красноармейцев, командир которых приказал расстрелять А.Прокофьева и несколько других пассажиров, как представителей высшего сословия. Но один из моряков отряда заметил сквозь прорванную штанину протез и узнал одноногого лётчика. Он рассказал, что во время войны служил на Балтике, а А.Прокофьев однажды спас ему жизнь - отогнал немецкий бомбардировщик, атаковавший их корабль. Восхищенные мужеством морского летчика, красноармейцы отпустили офицера. Протез сослужил ему службу еще и как тайник, в котором он вывез из России большинство своих наград.
Увы, дальнейшая его насыщенная жизнь, проходила за пределами родины. К его приезду посольство РСФСР в США было закрыто, ни о какой дипломатической работе не могло быть и речи. Возвращаться в охваченную революцией Россию он не захотел. Оставшись не у дел, А.Прокофьев стал подыскивать себе новую работу. Вскоре состоялась его встреча с известным генералом Билли Митчеллом - убеждённым сторонником развития бомбардировочной авиации, будущим «крестным отцом» американских военно-воздушных сил. А.Прокофьев поделился с ним своими соображениями по техническому усовершенствованию самолётов. Идеи молодого русского лётчика заинтересовали генерала, и он предложил ему место инженера-консультанта при Военном министерстве в Вашингтоне. В 1927 году получил американское гражданство, и ему было присвоено звание майора ВВС США.
Для развития и коммерческого использования своих идей в 1922 году основал фирму «Seversky Aero Corp». Фирма работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась. В феврале 1931 года А.Прокофьев основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолёты как SEV-3, P-35, 2PA и один из самых массовых истребителей времён второй мировой войны - P-47 Thunderbolt.
Являясь авиаконструктором и владельцем фирмы, А.Прокофьев продолжал сам испытывать и пилотировать самолёты. Он был первым среди американцев, кто пилотировал новейший на то время английский истребитель Supermarine Spitfire.
Его фирма разработала несколько новых моделей самолётов, но не была коммерчески успешной, и в 1939 году А.Прокофьева сняли с поста президента, а саму фирму преобразовали и переименовали в Republic Aviation Company.
К концу второй мировой войны А.Прокофьев был признанным авторитетом в делах военной стратегии и имел должность консультанта по военным делам при правительстве США. В 1945 он был награждён медалью «За заслуги» - самой почётной наградой США, присуждаемой гражданским лицам. До конца своей жизни А.Прокофьев оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры военно-воздушных подразделений. Он много ездил по стране, читал лекции, выступал в прессе, участвовал в конференциях.
Первым в мире А.Н. Прокофьев сконструировал, установил и испытал на гидросамолете лыжные шасси, что позволили «летающим лодкам» взлетать с заснеженной или ледовой поверхности.
А. Прокофьев - герой рассказа А. И. Куприна «Сашка и Яшка». Ему посвящены страницы в романе В. С. Пикуля «Моонзунд».
А.Н.Прокофьев скончался 24 августа 1974 в Нью-Йорке.
А.Н. Прокофьев останется в истории, как первый русский морской (а возможно и военный) летчик, летавший и успешно сбивавший противника на протезе. Его подвиг повторили морские летчики времен Великой отечественной войны:
И.С. Любимов, ВВС ЧФ – летал с июля 1942 года, командовал авиационными полком и дивизией;
З.А. Сорокин, ВВС СФ – летал с 1943 года;
Л.Г. Белоусов, ВВС БФ – летал с 1944 года.

Имя лётчика Алексея Маресьева хорошо известно не только в нашей стране, но и во всём мире. Судьба этого сильного духом и не сломленного обстоятельствами офицера, удостоенного звания Героя Советского Союза, легла в основу книги Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке».

Одним из ключевых моментов того бессмертного произведения была сцена в госпитальной палате, когда впавшему в депрессию после ампутации ног Алексею полковой комиссар Семён Воробьёв даёт прочитать статью в дореволюционном журнале, рассказывающую о лётчике Валериане Карповиче, потерявшем в Первую мировую войну ступню, но добившемся права летать с деревянным протезом. Именно его пример и помог Маресьеву переломить злую судьбу.

Был ли на самом деле такой русский пилот или это вымысел талантливого автора?

Оказывается, был! Только звали его Александр Прокофьев-Северский. После смуты 1917 года он эмигрировал из Советской России, поэтому лауреат Сталинской премии Борис Полевой не мог впрямую назвать его имени.

А между тем удивительная судьба этого человека достойна отдельной книги…

Он родился в 1894 году, когда о воздушных полётах в России только мечтали. Но уже через пятнадцать лет целая плеяда первых русских лётчиков - Уточкин, Нестеров, Ефимов, Сикорский и другие - вовсю штурмовала Пятый океан, а их имена не сходили с уст соотечественников и газетных страниц.

Увлёкся авиацией и отец нашего героя Николай Георгиевич Прокофьев, известный в то время артист оперетты и исполнитель цыганских романсов, выступавший под псевдонимом Северский (позднее псевдоним станет его второй фамилией). О полётах стали грезить и его сыновья. Первым поднялся в небо старший, Георгий. Младший, Александр, к тому времени уже был морским офицером на Балтике, но мечты о полётах тоже полностью завладели им. Брат Георгий с разрешения начальства стал давать ему уроки управления аэропланом.

Вскоре они очень пригодились: грянула Первая мировая - и в феврале 1915 года Александр становится курсантом морской авиационной школы. В первый день июля, успешно сдав выпускные экзамены, он получает диплом пилота. Лётная служба началась на базе гидросамолётов Балтийского флота, расположенной у входа в Рижский залив, на острове Эзель. Увы, длилась она всего четыре дня…

6 июля 1915 года воздушные разведчики доложили, что в одной из бухт обнаружена немецкая подводная лодка. Экипаж мичмана Прокофьева-Северского получил задачу уничтожить вражескую субмарину. Однако из-за ухудшившейся погоды найти лодку не удалось, и Александр решил возвращаться на базу. На подвеске гидроплана находились приведённые в боевое состояние две 10-фунтовые бомбы.

Начав снижение, пилот отдал распоряжение бортмеханику вывернуть из них взрыватели. Тот вылез на крыло и приступил к выполнению рискованной операции. И тут либо у Александра дрогнула рука, и он резко дёрнул скользящий у самых волн самолёт, либо механик неаккуратно коснулся взрывателя, но под днищем летающей лодки прогремел взрыв, разорвавший машину на части.

Взрывная волна выбросила мичмана из кабины в море. Его напарник погиб на месте. Трагедия произошла на глазах у сослуживцев Александра, ожидавших на берегу возвращавшийся с боевого задания экипаж. Не прошло и получаса, как Прокофьева подобрал дежурный катер. Лётчик был жив, но его правая нога ниже колена представляла сплошное кровавое месиво. Хирургам Кронштадтского морского госпиталя, куда спешно доставили пилота, ничего не оставалось, как произвести ампутацию. Они и так сделали всё возможное, чтобы сохранить молодому человеку коленный сустав.

Для 21-летнего мичмана это был тяжелейший удар. Как вспоминал писатель Алексей Куприн, близко знакомый с семейством Прокофьевых-Северских и навещавший Александра в госпитале, юноша постоянно поглаживал искалеченную ногу и задавал только один вопрос: «Неужели мне больше не летать?»

Но воля и сильный характер взяли своё. Едва петербургские мастера изготовили для него протез, Александр сразу приступил к упорным тренировкам: несмотря на периодически сочившуюся из культи кровь, много ходил, потом начал плавать. С наступлением зимы в скверах Кронштадта залили катки, и мичман… встал на коньки!

В конце зимы 1916 года Александр Николаевич вернулся в авиацию. Правда, в небо его не выпускали - определили инспектором по приёмке строящихся гидропланов на завод Первого российского товарищества воздухоплавания в Петрограде. В этот период начал пробуждаться конструкторский талант Прокофьева, стремившегося улучшить боевые качества гидросамолётов. Он трудился над усилением вооружения, разработал подвижную систему установки пулемётов, предложил использовать бронелисты для защиты экипажа. И всё это время не оставлял мечты вновь оказаться за штурвалом самолёта и поднять его в небо.

Как-то в мае при приёмке партии новых летающих лодок комиссия была восхищена мастерством пилота, безукоризненно выполнившего полёт и ювелирно посадившего машину. Но когда лётчик покинул кабину, все увидели, что гидропланом управлял одноногий мичман. Восхищение высокопоставленных чиновников сменилось ужасом: калека самовольно, никого не поставив в известность, поднялся в воздух, рискуя не только своей непутёвой головой, но и дорогостоящей техникой!

Офицера отдали под суд, который вынес вердикт о разжаловании Прокофьева и об увольнении из армии. По законам того времени столь серьёзное решение в отношении офицера должен был утвердить государь. Монарху же принадлежало право смягчить приговор. И Николай II этим правом воспользовался в полной мере. «Сей поступок может служить ярким примером любви к Отечеству, так необходимым в военное время. Разрешаю и далее служить в боевой авиации» - такова была резолюция императора, начертанная на приговоре.

* * *

Война была в самом разгаре, и Прокофьев с головой окунулся в боевую работу. Вскоре после возвращения к полётам ему довелось участвовать в первом для себя воздушном бою, во время которого Александр выручил командира авиаотряда, прикрыв его гидроплан от атак вражеских самолётов. При этом сам Прокофьев опять оказался на волосок от гибели: пули, прошившие его летающую лодку, расщепили протез. Машина, потерявшая управление, сорвалась в пике. Мичман, действуя одной ногой, чудом сумел выровнять свой гидроплан и… продолжил бой. Более того, ему даже удалось сбить одного из противников!

Александру заменили протез, и он опять стал подниматься в небо, регулярно вылетать на боевые задания и участвовать в воздушных боях. В конце концов летающие лодки Балтфлота так допекли немцев, что они решили покончить с ними разом, совершив массированный налёт на аэродром, который предварили огнём с моря два прорвавшихся к берегу миноносца.

На фото: Александр Прокофьев-Северский (слева) встречается с 33-м президентом США Гарри Трумэном. На базе русских гидросамолётов творился настоящий ад. Лишь трём пилотам удалось среди разрывов поднять свои машины в воздух. Одним из них был мичман Прокофьев-Северский. Однако в небе мотор его гидроплана, повреждённый осколком, начал давать сбои. Пришлось экстренно садиться на берегу, на территории, контролируемой немцами. Приземлившись, Александр снял с самолёта пулемёт и целые сутки тащил его на себе, пока не перешёл линию фронта…

К концу лета 1917 года безногий лётчик совершил 60 боевых вылетов, записав на свой счёт 13 сбитых самолётов противника, и стал одним из первых русских асов! За свои подвиги он был награждён Георгиевским оружием, орденом Святого Георгия 4-й степени и произведён в лейтенанты.

В августе 1917 года двадцатитрёхлетний лейтенант стал командиром морского истребительного отряда, а чуть позже - техническим консультантом при Адмиралтействе. К этому времени он уже был широко известен как в своей стране, так и за рубежом. И Временное правительство предложило Прокофьеву должность помощника военно-морского атташе при посольстве России в США.

В Европе продолжала бушевать война, поэтому в Америку был один путь: сначала поездом до Владивостока, а затем пароходом через Тихий океан. Однако и он не был безопасным: вдоль железных дорог орудовали банды как прикрывавшихся революционными лозунгами солдат и матросов, так и абсолютно безыдейных дезертиров. Под Читой поезд, в котором ехал Александр Николаевич, был остановлен ватагой анархистов. Состав разграбили, а всех находившихся в нем офицеров повели в тайгу - на расстрел.

И опять Прокофьева спасло счастливое стечение обстоятельств: среди анархистов оказалось несколько бывших балтийских матросов, и они узнали в прихрамывающем лейтенанте прославленного лётчика, с которым судьба сводила их раньше в Кронштадте. Мужество и отвага оказались в чести даже у таких отпетых отморозков, какими были сибирские анархисты: пилоту не только сохранили жизнь, но и посадили в следующий поезд, выдав мандат на беспрепятственное следование до Владивостока.

Далее до Америки он добрался без проблем. Однако дипломатическая служба Прокофьева-Северского длилась недолго: вскоре после заключения Советской Россией сепаратного мира с Германией российское посольство в США было закрыто. Перед Александром Николаевичем встал вопрос: что делать дальше?

Он решил остаться на чужбине, полностью посвятив себя авиации. В 1922 году Северскому (под такой фамилией русский офицер получил американское гражданство) удалось организовать собственную фирму, занимавшуюся разработкой летающих лодок. В 1930-х им были сконструированы самолёты-амфибии 5ЕУ-3, АТГ-8, Р-35 и некоторые другие. На этих гидропланах лётчики Франк Фуллер и Жаклин Кокран поставили несколько мировых рекордов.

В 1938 году самолёты 2РА конструкции Северского и лицензия на их производство были приобретены Советским Союзом. Во время Второй мировой в СССР было отправлено 196 истребителей Р-47 «Тандерболт», созданных по чертежам Александра Николаевича и обладавших высокими боевыми характеристиками.

С начала 1940-х годов и до конца жизни Северский был консультантом правительства Соединённых Штатов Америки по вопросам развития авиации и лектором Авиационного университета, где обучались будущие командиры американских военно-воздушных частей. В 1946 году он был удостоен медали «За заслуги» - самой высокой награды США для гражданских лиц. Наряду с этим Александр Николаевич был членом 17 научных и общественных организаций, таких как Общество американских военных инженеров, Американский воздушный легион, Ассоциация пилотов-спортсменов, Клуб искателей приключений, имел степень почётного доктора наук. И многие годы продолжал пилотировать самолёты, налетав к концу пятидесятых более 13 тысяч часов!

Этот человек удивительной судьбы ушёл из жизни в 1974 году.