Советская военная авиация начала Великой Отечественной

Когда фашисты напали на СССР, советская авиация была разгромлена на аэродромах. И немцы в первый год войны господствовали в небе, впрочем как и во второй. Какие же самолеты-истребители были на вооружении Советской армии тогда?

Основным, конечно являлся И-16 .

Были и И-5 (бипланы), доставшиеся фашистам в качестве трофеев. Доработанные из И-5 истребители И-15 бис , которые остались после удара по аэродромам, сражались в первые месяцы войны.

«Чайки» или И-153 , тоже бипланы, продержались в небе до 1943 года. Их убирающиеся при полете шасси позволяли увеличивать скорость полета. А четыре пулемета небольшого калибра (7.62) стреляли прямо через пропеллер. Все вышеперечисленные модели самолетов устарели уже перед началом войны. Например, скорость лучшего истребителя

И-16 (с разными двигателями) была от 440 до 525 км/час. Хорошим было только его вооружение, два пулемета ШКАС и две пушки ШВАК (последние выпуски). А дальность, на которую мог летать И-16, достигала максимум 690 км.

У Германии стояли на вооружении в 1941 году Ме-109 , выпускаемый промышленностью с 1937 года, различных модификаций, которые атаковали советские границы в 1941. Вооружение этого самолета составляли два пулемета (MG-17) и две пушки (MG-FF). Скорость полета истребителя равнялась 574 км/час, это была максимальная скорость, которую позволял достичь двигатель мощностью 1150 л. с. Наибольшая высота подъема или потолок достигал 11 километров. Только по дальности полета, например, Ме-109Е уступал И-16, она равнялась 665 км.

Советские самолеты И-16 (тип 29) позволяли достигать потолка в 9.8 километров при 900-сильном двигателе. Дальность же их составляла всего 440 км. Длина разбега при взлете у «ишачков» в среднем равнялась 250 метрам. У немецких истребителей конструктора Мессершмитта разбег равнялся примерно 280 метрам. Если сравнить время, за которое самолет поднимается на высоту три километра, то окажется, что советский И-16 двадцать девятого типа проигрывает МЕ-109 секунд 15. В массе полезной нагрузки «ишачок» тоже позади «мессера», 419 кг против 486.
На замену «ишачку» в СССР был сконструирован И-180 , цельнометаллический. На нем разбился до войны В. Чкалов. После него на И-180-2 упал на землю вместе с самолетом испытатель Т. Сузи, ослепленный выброшенным горячим маслом из двигателя. Перед войной серийный И-180 был снят с производства как неудачный экземпляр.

ОКБ Поликарпова работало и над созданием И-153 , бипланом с мощностью двигателя в 1100 л. с. Но его максимальная скорость в воздухе достигала всего 470 км/час, это был не конкурент МЕ-109 . Работали над созданием современных истребителей и другие советские авиаконструкторы. Выпускался с 1940 года ЯК-1 , могущий летать со скоростью 569 км/час и имеющий потолок в 10 км. На него устанавливались пушка и два пулемета.

А истребитель Лавочкина ЛАГГ-3 , с деревянным корпусом и мотором мощностью в 1050 л. с, показал скорость 575 км/час. Но его, сконструированного в 1942 году, вскоре сменили на другую модель - ЛА-5 со скоростью полета на шестикилометровых высотах до 580 км/час.

Поступавшие по ленд-лизу «Аэрокобры » или P-39, у которых двигатель находился за кабиной, были цельнометаллическими монопланами. На виражах они обходили «мессеров» , заходя им в хвост. Именно на «Аэрокобре» летал ас Покрышкин.

В скорости полета P-39 также превосходил МЕ-109 на 15 км/час, но уступал в потолке на полтора километра. А дальность полета в почти тысячу километров позволяла совершать глубокие рейды в тыл врага. Вооружение иностранного самолета составляла 20-мм пушка и два или три пулемета.

  • Туполевы: отец, сын и самолёты

К началу войны истребителей МиГ-3 было в строю значительно больше, чем других машин. Однако «третий» МиГ был еще недостаточно освоен строевыми летчиками, переучивание большинства их не было завершено.

В скором порядке были сформированы два полка на МиГ-3 с большим процентом знакомых с ними испытателей. Это отчасти помогло в устранении недостатков пилотирования. Но все же МиГ-3 проигрывал даже истребителям И-6, распространенным в начале войны. Превосходя в скорости на высотах более 5000 м, на малых и средних высотах он уступал другим истребителям.

Это и недостаток, и одновременно достоинство «третьего» МиГа. МиГ-3 – высотный самолет, все лучшие качества которого проявлялись на высоте свыше 4500 метров. Он нашел себе применение как высотный ночной истребитель в системе ПВО, где его большой потолок до 12 000 метров и скорость на высотах были решающими. Так, МиГ-3 в основном и применялся до конца войны, в частности, охраняя Москву.

В самом первом бою над столицей, 22 июля 1941 года, на МиГ-3 сбил вражеский самолет пилот 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО Москвы Марк Галлай. На этом же самолете в начале войны летал и одержал свою первую победу один из асов-летчиков Александр Покрышкин.

Як-9: «король» модификаций

Конструкторское бюро Александра Яковлева до конца 30-х годов выпускало легкие, в основном спортивные самолеты. В 1940 году был запущен в серию истребитель Як-1, обладающий прекрасными летными качествами. В начале войны Як-1 успешно давал отпор немецким летчикам.

Уже в 1942 году на вооружение наших ВВС начал поступать Як-9. Новая советская машина обладала высокой маневренностью, позволяющей вести динамичный бой вблизи противника на низких и средних высотах.

Именно Як-9 оказался самым массовым советским истребителем Великой Отечественной войны. Производился он с 1942 по 1948 год, всего было построено почти 17 тысяч самолетов.

В конструкции Як-9 вместо тяжелого дерева использовался дюралюминий, что сделало самолет легче и оставило место для модификаций. Именно способность Як-9 к модернизациям стала его главным преимуществом. Он имел 22 основные модификации, из которых 15 строились серийно. Это и фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик, пассажирский самолет специального назначения и учебно-тренировочный самолет.

Самой удачной модификацией считается истребитель Як-9У, который появился осенью 1944 года. Достаточно лишь сказать, что его летчики прозвали «убийцей».

Ла-5: дисциплинированный солдат

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация имела преимущество в небе СССР. Но в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с немецкими самолетами бой на равных – это Ла-5, разработанный в КБ Лавочкина.

Несмотря на свою простоту – в кабине Ла-5 не было даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта – летчикам самолет сразу понравился.

Новый самолет Лавочкина имел крепкую конструкцию и не разваливался даже после десятков прямых попаданий. При этом Ла-5 обладал впечатляющей маневренностью и скоростью: время виража 16,5-19 секунд, скорость выше 600 км/ч.

Еще одно достоинство Ла-5 – он, как дисциплинированный солдат, не выполнял фигуру пилотажа «штопор» без прямого приказа пилота, а в случае если попадал в штопор, то выходил из него по первой команде.

Ла-5 воевал в небе над Сталинградом и Курской дугой, на нем сражался летчик-ас Иван Кожедуб, именно на нем летал знаменитый Алексей Маресьев.

По-2: ночной бомбардировщик

Самолет По-2 (У-2) считается самым массовым бипланом в истории мировой авиации. Создавая в 1920-х годах учебный самолет, Николай Поликарпов не предполагал, что для его неприхотливой машины найдется еще одно, серьезное применение.

Во время Великой Отечественной войны У-2 превратился в эффективный ночной бомбардировщик. В советских ВВС появились авиационные полки, вооруженные исключительно У-2. Именно эти бипланы выполнили более половины всех вылетов советских бомбардировщиков в годы войны.

«Швейные машинки» – так называли немцы У-2, бомбившие их подразделения в ночное время. Один биплан за ночь мог совершить несколько боевых вылетов, а учитывая максимальную бомбовую нагрузку в 100-350 кг, самолет мог сбросить боеприпасов больше, чем тяжелый бомбардировщик.

Именно на бипланах Поликарпова воевал знаменитый 46-й гвардейский Таманский авиационный полк. Четыре эскадрильи из 80 летчиц, 23 из которых получили звания Героя Советского Союза. За храбрость и авиационное мастерство немцы прозвали девушек Nachthexen – «ночные ведьмы». За годы войны женский авиаполк совершил 23 672 боевых вылета.

Всего за время войны было изготовлено 11 тысяч бипланов У-2. Выпускались они на авиазаводе № 387 в Казани. Кабины к самолетам и авиалыжи к ним производились серийно и на заводе в Рязани. Сегодня это Государственный Рязанский приборный завод (ГРПЗ), входящий в КРЭТ.

Лишь в 1959 году У-2, переименованный в 1944 году в По-2 в честь его создателя, закончил свою безупречную тридцатилетнюю службу.

Ил-2: крылатый танк

Ил-2 – самый массовый боевой самолет в истории, всего было выпущено более 36 тысяч машин. Атаки Ил-2 приносили неприятелю огромные потери, за что немцы прозвали штурмовик «черной смертью», а среди наших летчиков как только не называли этот бомбардировщик – «горбатый», «крылатый танк», «бетонный самолет».

В серию Ил-2 вышел перед самой войной – в декабре 1940 года. Первый полет на нем совершил знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Эти серийные бронированные штурмовики поступили на вооружение уже в начале войны.

Штурмовик Ил-2 стал основной ударной силой советской авиации. Залогом отличных боевых характеристик стали мощный авиационный двигатель, бронестекло, необходимое для защиты экипажа, а также скорострельные авиационные пушки и реактивные снаряды.

Над созданием компонентов для самого массового штурмовика в истории работали лучшие предприятия страны, в том числе и входящие сегодня в Ростех. Ведущим предприятием по производству боеприпасов для самолета было известное Тульское КБ приборостроения. Прозрачное бронестекло для остекления фонаря Ил-2 производилось на Лыткаринском заводе оптического стекла. Сборка двигателей для штурмовиков велась в цехах завода № 24, сегодня известного как предприятие «Кузнецов». Винты для штурмовика выпускали в Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат».

Благодаря современным на тот момент технологиям, Ил-2 стал настоящей легендой. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нем насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «крылатые танки» снова отправлялись в бой.

Победу в Великой Отечественной войне нашей стране добыли и замечательные самолеты, которыми управляли отважные летчики, не жалевшие своих жизней в воздушных схватках с ассами Люфтваффе. Советские конструкторы и инженеры смогли обеспечить ВВС Красной Армии парком самолетов, отвечавших жестким требованиям военного времени. А рабочим в тылу удалось развернуть масштабное производство различных боевых машин, которые вернули Красной Армии превосходство в воздухе. В этой статье мы рассмотрим три самых массовых советских боевых самолета Великой Отечественной войны: истребитель Як-9, штурмовик Ил-2 и пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Истребитель Як-9


Истребитель Як-9 активно применялся во всех операциях Великой Отечественной с 1942 по 1945 годы и на равных мог противостоять своему основному противнику - немецкому истребителю Bf. 109. Як-9 стал самым массовым истребителем в составе советских ВВС времен войны. В середине 1944 года в действующих частях самолетов Як-9, Як-9Т и Як-9Д в сумме было больше, чем всех других состоявших на вооружении истребителей вместе взятых. В большей мере все они заменили Як-1 и Як-7Б на основных фронтах. В годы войны выпуск истребителей Як-9 на заводе №153 достигал 20 самолетов в день.

Истребитель Як-9 стал закономерным продолжением хороших машин Як-1 и Як-7. С конструкционной точки зрения новая машина представляла собой развитие Як-7, мало отличаясь от последнего внешне. Одновременно с этим Як-9 во всех отношениях был более совершенным самолетом. Это было естественно, так как при разработке данной модели конструкторы учили весь двухлетний опыт производства и боевого применения истребителя Як-1, а также получили возможность широко использовать дюралюминий, с которым Советский Союз на тот момент уже не испытывал тех затруднений, которые были в самом начале войны. Машина была устойчива во всех режимах полета и обладала отличным набором пилотажных качеств и маневренности. Як-9 превосходил самолеты Як-1 и Як-7Б в скорости полета, скороподъемности и вертикальном маневре.

Созданный в конце 1942 года КБ А. С. Яковлева истребитель был спроектирован с тщательным проведением ревизии всей конструкции истребителей предшественников. С целью облегчения конструкции самолета деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило конструкторам снизить вес истребителя приблизительно на 150 кг. Первоначально вооружение самолета состояло из одной пушки и крупнокалиберного 12,7-мм синхронного пулемета, на различных модификациях самолета состав вооружения изменялся. В некоторых вариантах машина могла использоваться в качестве истребителя-бомбардировщика. При модернизации самолета был улучшен обзор из кабины пилота и увеличен объем топлива. Серийное производство самолета Як-9 развернули в конце 1942 года.

В целом истребитель Як-9 обладал значительно лучшей боеспособностью и мог успешно сражаться с лучшими немецкими истребителями. При этом на базе Як-9 осуществлялась наиболее широкая специализация боевых машин под разные задачи. Так, в 1943 году был разработан и выпускался крупной серией Як-9Т, изюминкой которого была 37-мм авиационная пушка, а в 1944 году появился и вовсе уникальный истребитель - Як-9К, основным вооружением которого стала пушка калибра 45-мм. Данные истребители в основном использовались для борьбы с бомбардировщиками противника и для атак наземных целей. Также в 1943 году на фронтах стал появляться истребитель Як-9Д, обладавший увеличенным запасом топлива, а в 1944 году был разработан сверхдальний вариант истребителя - Як-9ДД, который был выпущен небольшой серией. Если максимальная дальность полета обычного Як-9 составляла 910 км, то у Як-9Д она равнялась 1400 км, а у Як-9ДД - 1800 км. Также небольшой серией был выпущен истребитель-бомбардировщик Як-9Б, в фюзеляже которого можно было разместить бомбовую нагрузку массой 400 кг.

После разработки и доведения до ума нового более мощного мотора В. Я. Климова ВК-107А появилась редкая возможность существенно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана модификация Як-9У. Данный истребитель обладал не только самой лучшей силовой установкой, но и существенно улучшенными аэродинамическими качествами. На испытаниях машина продемонстрировала отличные летные данные и была запущена в серию. Максимальная скорость машины на высоте 5 тысяч метров составляла 672 км/ч, а вооружение включало в себя 1х20-мм пушку ШВАК и 2х12,7-мм пулемета УБС.

По сравнению со всеми другими серийными истребителями Красной Армии Як-9У обладал самой большой скоростью полета и отличной скороподъемностью. Данные показатели для начала 1944 года являлись рекордными. Высоту в 5 тысяч метров самолет набирал за 5 минут. Самолет выделялся отличной маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. После запуска в серийное производство машины сразу же пошли на фронт. К сожалению, первоначально из-за недоведенности двигателя ВК-107А летчики-истребители не могли использовать боевой режим работы мотора, который выдавал повышенную мощность. Но в конце 1944 года на самолет начали ставить новые улучшенные радиаторы и доработали систему охлаждения, после чего температурный режим работы двигателя вошел в норму.

В годы Второй мировой войны самолет Як-9У оставался одним из наиболее сильных истребителей СССР и обладал реальным превосходством над машинами противника. У советских летчиков за свои выдающиеся характеристики Як-9У получил прозвища «убивец» или «убийца». Выпуск машины продолжался в течение нескольких лет и после завершения войны. При этом Як-9У стал одним из последних советских поршневых истребителей. Всего с октября 1942 по декабрь 1948 года было выпущено 16 769 самолетов Як-9 различных модификаций.

Штурмовик Ил-2

Пожалуй, именно Ил-2 стал самым узнаваемым самолетом Великой Отечественной войны. Об этой машине знает практически каждый, самолет даже подарил свое название целой серии российских авиасимуляторов, которые на долгие годы стали лучшими играми в своем жанре. Но в 1941 году в Советском Союзе было не до игр и штурмовик Ил-2, и пилоты этой замечательной машины сделали все от них зависящее, чтобы добиться победы в войне. Если в танковых частях символом войны стал легендарный танк Т-34, то в авиации - это был Ил-2. Обе эти боевые машины строились гигантскими сериями. Штурмовик Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в истории, всего в СССР с 1941 по 1945 год было выпущено 36 183 самолета этого типа.

Конструктором данного штурмовика был Сергей Ильюшин, который начал работу над самолетом еще в 1938 году. В Красной Армии данный самолет получил прозвище «горбатый» за свой характерный внешний вид фюзеляжа. Конструкторы часто называли свою машину «летающим танком», а немецкие пилоты за недостаток маневренности и высокую живучесть машины называли штурмовик «цементным бомбардировщиком» (Zementbomber) или «бетонным самолетом» (Betonflugzeug).

Основной особенностью самолета было включение брони в силовую схему планера. При этом броня корпуса заменяла собой обшивку и каркас всей носовой и средней частей фюзеляжа Ил-2. Несущий бронекорпус машины был клепаным и изготавливался из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), которая закрывала двигатель, радиаторы, кабину пилота и некоторые другие агрегаты. Любопытно, что на прототипе она закрывала и бортстрелка, к этому решению вернулись лишь в конце войны на самолете Ил-10. Прозрачное лобовое броневое стекло фонаря кабина имело толщину 64-мм и могло выдержать выстрел 7,62-мм бронебойной пули в упор.

Шасси на самолете Ил-2 складывалось назад, после чего убиралось в корпус крыла, а затем закрывалось обтекателями для обеспечения лучших аэродинамических качеств. Позаботились конструкторы и об установке вооружения, которое было расположено во внутренней части крыла, а под крылом можно было установить направляющие для реактивных снарядов РС-82 и РС-132. Из-за довольно большого веса самолет с двигателем АМ-38 (1665 л.с.) развивал максимальную скорость полета в 426 км/ч, посадочная скорость штурмовика составляла 140 км/ч.

Свою надежность и положительные качества штурмовик продемонстрировал уже в первые месяцы войны, но были у самолета и недостатки. На тот момент самым существенным недостатком было отсутствие пулеметчика, который был бы в состоянии отражать нападения истребителей противника с хвоста. Данный недостаток приводил к большим потерям самолетов, которые летали на задания без истребительного прикрытия. При этом звание Героя Советского Союза летчикам-штурмовикам присваивали уже за выполнение 10 успешных боевых вылетов, а не после 100, как обычно. В первые месяцы 1942 года КБ Ильюшина провело конференцию, на которую были приглашены не только испытатели машины, но и непосредственно боевые летчики. Она была необходима для выявления недостатков самолета и их устранения. Именно на конференции приняли окончательное решение вернуть бортового стрелка, также внимание конструкторов было уделено увеличению калибра пушечного вооружения и увеличению мощности двигателя.

В годы войны самолет Ил-2 непрерывно совершенствовался. Так в начале 1943 года было принято решение вооружить штурмовик более мощными пушками для борьбы с танками противника. На Ил-2 установили две пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на каждую. Однако данная пушка оказалась слишком мощной и скорострельной. При стрельбе самолет раскачивало и разворачивало в воздухе, что серьезно затрудняло ведение прицельного огня. Поэтому от пушки НС-37 решили отказаться. Гораздо более эффективными показали себя малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5. Один штурмовик мог нести до 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 метров. Но новое важно было правильно использовать. Особенно эффективно данные бомбы проявляли себя против вражеских колонн на марше или против мест скопления вражеской бронетехники, при массовом применении с нескольких штурмовиков Ил-2. Впервые их использовали во время Курской битвы.

В 1943 году советским конструкторам наконец-то удалось что-то сделать с общей неуклюжестью и тяжелой управляемостью Ил-2. В начале года на самолет начали ставить новый двигатель АМ-38Ф мощностью 1760 л.с., а в конце года он получил и новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики машины улучшились, а бомбовая нагрузка выросла до 600 кг. К концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, штурмовик Ил-2 стал целиком металлическим, избавившись от своей деревянной хвостовой части. Именно в таком виде знаменитый штурмовик и встретил День Победы.

За все годы Великой Отечественной войны Красная Армия потеряла более 23 тысяч штурмовиков Ил-2 и более 7,8 тысячи пилотов данных машин. При этом следует иметь в виду тот факт, что 12 тысяч самолетов было потеряно ВВС не в боевых условиях. Если же говорить о статистике, то каждый 53-й вылет штурмовика Ил-2 был для него последним. Штурмовики гибли чаще других самолетов, так как работали по переднему краю войск противника, насыщенному средствами ПВО, совершая штурмовку позиций с очень небольшой высоты.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

В годы Великой Отечественной войны самолет Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком. Данные машин принимали участие в сражениях на всех фронтах. Они использовались в сухопутной и морской авиации, действовали в качестве бомбардировщиков, разведчиков, истребителей. Работы над созданием данного самолета были начаты в середине 1938 года группой конструкторов в ЦКБ-29, которой руководил В. М. Петляков. Стоит отметить, что данное ЦКБ входило в состав Спецтехотдела НКВД и представляло собой уникальную организацию, костяк которой составляли репрессированные советские граждане - «вредители» и «враги народа».

Свое название Пе-2 получил после трагической гибели В. М. Петлякова в авиакатастрофе. Самолет из-за сильно сжатых сроков, которые были отпущены на его создание и комплекс испытаний, обладал к началу войны серьезными недочетами. Из-за недостаточно высоких несущих свойств крыла самолет был сложен в пилотировании и посадке, особенно для неопытных летчиков. При возникновении скольжения наблюдалась очень сильная реакция машины по крену. При остановке одного из двух двигателей самолет резко уходил в крен, иногда оказываясь на спине раньше, чем пилот успевал принять какие-то меры. Над исправлением недостатков самолета конструкторам пришлось работать уже в военные годы. Несмотря на свои недочеты, Пе-2 показал себя очень эффективным самолетом, являясь единственным серийно выпускаемым пикирующим фронтовым бомбардировщиком в СССР времен Второй мировой войны и самым массовым советским бомбардировщиком, с 1941 по 1945 год было собрано 11 427 самолетов.

Любопытно отметить, что на самолете имелось примерно 50 электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт. Они использовались для обслуживания агрегатов самолета: они меняли шаг винтов, закрывали и открывали створки радиаторов, приводили в действие клапаны, насосы, щитки, а также по команде автомата пикирования АП-1 выпускали или убирали аэродинамические тормоза - решетки из стальных труб, которые подвешивались под консолями крыла. Благодаря этой конструкции, скорость пикирования самолета не превышала допустимых пределов.

На самолете предусматривались разнообразные варианты бомбовой нагрузки, он мог брать на борт фугасные, осколочные и специальные бомбы (осветительные, бетонобойные, химические) общим весом до одной тонны. Самой крупной бомбой, которую мог взять бомбардировщик, была ФАБ-500. Бомбовая нагрузка распределялась следующим образом: 600 кг внутри бомбоотсека, который находился в центральной части фюзеляжа, и в малых отсеках, хвостовой части мотогондол (где укладывали по одной бомбе весом 100 кг), остальные крепилось на внешней подвеске. При пикировании можно было сбрасывать лишь бомбы, закрепленные на внешней подвеске, так как никаких специальных устройств, предназначенных для выведения бомб из бомбоотсека, на самолете предусмотрено не было.

Стоит отметить, что бомбовая нагрузка для машины таких габаритов, как Пе-2, была, в общем-то, невелика. Но объяснялось это двумя причинами: 1) существенным собственным весом самолета, который был обусловлен большим запасом прочности (эта особенность досталась Пе-2 в наследство от истребителя-перехватчика, над которым изначально начинал работать Петляков), хотя это было свойственно в той или иной мере всем пикирующим бомбардировщикам, так как за точность бомбового удара нужно было чем-то расплачиваться; 2) недостойной мощностью двигателей, что было связано с отставанием СССР в этой области на момент начала войны.

Но все это не помешало авиационным частям, которые были вооружены Пе-2, успешно сражаться уже с первых месяцев войны. Так уже днем 22 июня 1941 года 17 пикирующих бомбардировщиков Пе-2 из состава 5-го бомбардировочного авиаполка смогли разбомбить Галицкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать даже в дневные части в условиях превосходства немецкой авиации в воздухе. Так 5 октября 1941 года экипаж старшего лейтенанта Горслихина принял бой с 9 немецкими истребителями Bf 109, сбив три из них.

В годы войны самолет Пе-2 сыграл выдающуюся роль, став основным самолетом советской бомбардировочной авиации. Он применялся во всех возможных вариантах, за исключением торпедоносца. В руках умелых и опытных летчиков эта боевая машина раскрывала весь свой потенциал. Высокая скорость полета (у земли самолет развивал скорость до 452 км/ч, а на высоте 5 000 метров - 540 км/ч), маневренность, хорошее вооружение и прочность конструкции, надежность и живучесть были отличительными чертами Пе-2. Машина была заслуженно популярна у советских летчиков, которые нередко предпочитали ее даже иностранным бомбардировщикам.

Источники информации:
http://www.airwar.ru
http://pro-samolet.ru
http://vspomniv.ru
http://avia.pro
Материалы свободных источников

Messerschmitt Bf.109

Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.


Messerschmitt Me.262

Heinkel-111


Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.


Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.


Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.

Союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.


Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).


Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.


North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.


Supermarine Spitfire

Япония

Mitsubishi A6M Raisen

На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.


Mitsubishi A6M Raisen

Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.


Пе-2

Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.


Ил-2

Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».


Як-3

Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.


Ла-7

У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.


У-2

На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.

Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (

С того момента, как самолеты превратились из единичных конструкций энтузиастов в более-менее массово производимые и пригодные для практического применения летательные аппараты, авиация заслужила самое пристальное внимание военных, со временем став неотъемлемой частью военной доктрины большинства развитых стран.

Тем тяжелее были потери первых дней Великой Отечественной войны, когда подавляющее большинство самолетов было уничтожено, не успев даже оторваться от земли. Однако сложившаяся ситуация стала наилучшим стимулом для развития самолетостроения во всех классах — надо было не просто пополнить парк ВВС. В сложившейся критической ситуации, при острейшем дефиците времени и ресурсов, создать принципиально иные самолеты, которые могли бы как минимум на равных сражаться с машинами Люфтваффе, а в идеале превосходить их.

Боевой учитель

Одним из самых узнаваемых советских самолетов Великой Отечественной, принесший огромный вклад в Победу, стал примитивный биплан У-2, позже переименованный в По-2. Этот двухместный самолетик изначально задумывался для первичного обучения пилотированию, и практически не мог нести какой-либо полезной загрузки - не позволяли ни габариты самолета, ни его конструкция, ни взлетный вес, ни маленький 110-силный моторчик. Но с ролью «учебной парты» всю свою жизнь У-2 справлялся замечательно.


Однако совершенно неожиданно для У-2 нашли вполне боевое применение. Оснащенный глушителями и держателями для легких бомб, самолет превратился в легкий, миниатюрный, но малозаметный и опасный ночной бомбардировщик, прочно укрепившись в этой роли до конца войны. Позже даже удалось выкроить немного свободного веса для установки пулемета. До этого летчики обходились лишь личным стрелковым оружием.

Воздушные рыцари

Некоторые любители авиации считают период Второй Мировой золотым веком истребительной авиации. Никаких компьютеров, радаров, ракет с телевизионным, радио- и тепловым наведением. Только личное мастерство, опыт и везение.

В конце 30-х СССР вплотную подошел к качественному рывку в производстве истребителей. Сколь бы ни был любим и освоен капризный «Ишачок» И-16, противостоять истребителям Люфтваффе он если и мог, то только за счет героизма летчиков, и нереально высокой ценой. В то же время в недрах советских КБ, несмотря на разгул репрессий, создавались принципиально иные истребители.

Первенец нового подхода МиГ-1 достаточно быстро преобразился в МиГ-3, который стал одним из самых опасных советских самолетов Второй Мировой Войны, главным немецким противником. Самолет мог разгоняться свыше 600 км/ч, и забираться на высоту более 11 километров, что было явно не по силам предшественникам. Именно это определило нишу применения МиГ-a - он себя отлично показал как высотный истребитель, действуя в системе ПВО.

Однако на высотах до 5000 метров МиГ-3 начинал проигрывать по скорости истребителям противника, и в этой нише его дополняли сначала Як-1, а потом Як-9. Эти легкие машины обладали большой тяговооруженностью и достаточно мощным оружием, за что быстро заслужили любовь летчиков, и не только отечественных - бойцы французского полка «Нормандия - Неман», опробовав несколько моделей истребителей разных стран, остановили свой выбор на Як-9, которые и получили в дар от советского правительства.

Однако эти, относительно легкие советские самолеты обладали заметным недостатком - слабое вооружение. Чаще всего это были пулеметы калибра 7,62 или 12,7 мм, реже - 20-миллиметровая пушка.

Новинка КБ Лавочкина была лишена этого недостатка - на Ла-5 были установлены две пушки ШВАК. Также на новом истребителе был осуществлен возврат к двигателям воздушного охлаждения, от которых отказались в период создания МиГ-1 в пользу моторов с жидкостным охлаждением. Дело в том, что двигатель с жидкостным охлаждением был значительно компактнее - а, значит, создавал меньшее лобовое сопротивление. Недостатком такого двигателя была его «нежность» - достаточно небольшому осколку или случайной пуле перебить трубку или радиатор системы охлаждения, и мотор немедленно отказывал. Именно эта особенность заставила конструкторов вернуться к громоздким двигателям воздушного охлаждения.

К тому времени появился новый двигатель большой мощности - М-82, впоследствии получивший очень широкое распространение. Однако на тот период двигатель был откровенно сырой, и доставлял много проблем авиаконструкторам, применявшим его на своих машинах.

Однако Ла-5 был серьезным шагом в развитии истребителей - эго отмечали не только советские летчики, но и испытатели Люфтваффе, которым со временем достался трофейный самолет в исправном состоянии.

Летающий танк

Конструкция самолетов времен Великой Отечественной была типовой - деревянный или металлический каркас, выступающий силовым набором и воспринимающий на себя все нагрузки. Снаружи он обтягивался обшивкой - ткань, фанера, металл. Внутрь этой конструкции монтировались двигатель, бронеплиты, оружие. Так или иначе, но по такому принципу были сконструированы все самолеты Второй Мировой.

Этот самолет стал первенцем новой схемы конструирования. В КБ Ильюшина осознали, что подобный подход заметно перетяжеляет конструкцию. В то же время броня достаточно крепка и вполне может использоваться в качестве элемента силовой конструкции самолета. Новый подход раскрыл новые возможности по рациональному использованию веса. Так возник Ил-2 - самолет, который из-за своей бронезащиты прозвали «летающий танк».

Ил-2 стал неприятным сюрпризом для немцев. Штурмовик поначалу нередко использовался как истребитель, и в этой роли показал себя далеко не блестяще - малая скорость и маневренность не позволяли ему на равных сражаться с противником, а отсутствие сколь-либо серьезной защиты задней полусферы достаточно быстро стали использовать летчики Люфтваффе.

Да и для разработчиков этот самолет не стал беспроблемным. В течение всей войны вооружение самолета постоянно менялось, к тому же добавление второго члена экипажа (изначально самолет был одноместным) так сильно сместило центр тяжести назад, что самолет грозил стать неуправляемым.

Однако усилия себя оправдали. Изначальное вооружение (две 20-миллиметровые пушки) сменили на более мощный калибр - 23 миллиметра, а затем и 37 миллиметров. С таким вооружением самолета стали бояться практически все - и танки, и тяжелые бомбардировщики.

По воспоминаниям летчиков, во время стрельбы из таких орудий, самолет буквально зависал в воздухе из-за отдачи. Хвостовой же стрелок удачно прикрывал заднюю полусферу от атак истребителей. К тому же самолет мог брать с собой несколько легких бомб.

Все это возымело успех, и Ил-2 стал незаменимым самолетом на поле боя, и не только самым популярным и узнаваемым штурмовиком Великой отечественной, но и самым массовым боевым самолетом - всего их было выпущено более 36 тысяч. А если учесть, что на начало войны в ВВС их было всего 128, то сомнений в его востребованности не остается.

Разрушители

Бомбардировщик - неотъемлемая часть боевой авиации практически с самого начала ее применения на поле боя. Малые, большие, сверхбольшие - они всегда были самым технологичным видом боевой авиации.

Один из самых узнаваемых советских самолетов Второй Мировой Войны данного типа — Пе-2. Задумывавшийся как сверхтяжелый истребитель, со временем этот самолет преобразился, став одним из самых опасных и эффективных пикирующих бомбардировщиков войны.

Стоит сказать, что пикирующий бомбардировщик, как класс самолетов, дебютировал именно во Второй Мировой. Его появление было обусловлено эволюцией вооружения: развитие систем ПВО вынуждало создавать все более и более высотные бомбардировщики. Однако, чем больше высота сброса бомб, тем ниже точность бомбометания. Разработанная тактика применения бомбардировщиков подразумевала прорыв к целям на большой высоте, снижение до высоты бомбометания, и уход снова на большой высоте. Появление идеи бомбометания с пикирования было лишь вопросом времени.

Пикировщик сбрасывает бомбы не в горизонтальном полете. Он буквально падает на цель, и осуществляет сброс с минимальной высоты, исчисляемой буквально сотнями метров. Как следствие - максимально возможная точность. Однако на малой высоте самолет максимально уязвим для зениток - и это не могло не наложить отпечаток на его конструкцию.

Получается, что пикировщик должен сочетать в себе не сочетаемое. Он должен быть максимально компактным, чтоб минимизировать риск быть сбитым зенитчиками. При этом самолет должен быть достаточно вместительным, иначе бомбы просто некуда будет подвешивать. Более того, нельзя забывать о прочности, ведь нагрузки на конструкцию самолета при пикировании, и особенно выводе из пикирования, огромны. И неудавшийся истребитель Пе-2 отлично справился с новой для себя ролью.

Дополнял «Пешку» его родственник по классу Ту-2. Небольшой двухмоторный бомбардировщик мог «работать» как с пикирования, так и по методу классического бомбардировщика. Проблема его в том, что в начале войны самолет был очень и очень редким. Однако машина вышла столь эффективной и удачной, что количество модификаций, созданных на его базе, пожалуй, максимально для советских самолетов Второй Мировой.

Ту-2 был бомбардировщиком, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, торпедоносцем... Кроме всего этого, существовало несколько разных вариаций, отличавшихся дальностью действия. Однако до бомбардировщиков действительно дальнего действия этим машинам было далеко.

На Берлин!

Этот бомбардировщик, пожалуй, самый красивый из самолетов военных лет, благодаря чему Ил-4 невозможно с кем-либо спутать. Несмотря на сложность в управлении (именно ей объясняется высокая аварийность этих самолетов), Ил-4 был очень популярен в войсках и использовался не только в качестве «сухопутного» бомбардировщика. Несмотря на излишнюю дальность полета, самолет применяли в ВВС в качестве торпедоносца.

Однако Ил-4 оставил о себе след в истории как самолет, осуществивший первые боевые вылеты на Берлин. Произошло это осенью 1941 года. Однако скоро линия фронта сместилась на Восток настолько, что столица Третьего рейха стала недосягаема для Ил-4, и тогда «работать» по ней стали другие самолеты.

Тяжелый и редкий

В Великую Отечественную этот самолет был настолько редок и «закрыт», что зачастую подвергался атакам своих же ПВО. Но он выполнял, пожалуй, самые сложные операции войны.

Дальний бомбардировщик Пе-8 хоть и появился в конце 30-х, но долгое время был не просто самым современным самолетом такого класса - он был единственным. Пе-8 обладал высокой скоростью (более 400 км/ч), а запас топлива позволял не просто долететь до Берлина и обратно, но и носить крупнокалиберные бомбы, вплоть до пятитонной ФАБ-5000. Именно Пе-8 бомбили Кенигсберг, Хельсинки, Берлин, когда линия фронта была угрожающе близка к Москве. Из-за «рабочей дальности» Пе-8 иногда называют стратегическим бомбардировщиком, а тогда этот класс машин только зарождался.

Одна из самых специфических операций, выполненных Пе-8 - перевозка наркома иностранных дел В. М. Молотова в Великобританию и США. Перелеты проходили весной 1942 года, маршрут пересекал оккупированные территории Европы. Нарком путешествовал на специальной, пассажирской версии Пе-8. Всего было построено два таких самолета.

В наше время самолеты выполняют несколько десятков межконтинентальных рейсов ежедневно, перевозя тысячи пассажиров. Однако в те годы такой перелет был настоящим подвигом не только для летчиков, но и пассажиров. Дело даже не в том, что шла война, и самолет могли сбить в любой момент. В 40-е годы комфорт и системы жизнеобеспечения в самолетах были весьма и весьма примитивны, а системы навигации, в современном понимании, отсутствовали вовсе. Штурман мог надеяться только на радиомаяки, радиус действия которых был весьма ограничен, а над оккупированными территориями их не было, да на собственный опыт и особенное чутье штурмана - ведь на дальних перелетах он, по сути, становился главным человеком в самолете. От него зависело, прилетит ли самолет в заданную точку, или будет плутать над малоориентированной и к тому же вражеской территорией. Что ни говори, а смелости Вячеславу Михайловичу Молотову было не занимать.

Завершая этот краткий обзор советских самолетов Великой Отечественной, наверное, нелишним будет вспомнить всех тех, кто в условиях голода, холода, отсутствия самого необходимого (нередко даже свободы), разрабатывали все эти машины, каждая следующая из которых была серьезным шагом вперед для всей мировой авиации. Имена Лавочкина, Покрышкина, Туполева, Микояна и Гуревича, Ильюшина, Бартини навсегда останутся в мировой истории. За ними вечно будут стоять все те, кто помогал главным конструкторам - рядовые инженеры.